O Código de Trânsito não precisa ser revisado, basta que cada governante faça a sua parte, diz Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP

ALEXANDRE ASQUINI

Engenheiro eletricista formado pela qualificada Escola de Engenharia Mauá, Ailton Brasiliense Pires é o atual presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entidade para a qual regressou em 2006, após permanecer de 2003 a 2005 à frente do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), nos primeiros tempos da transferência desses organismos do Ministério da Justiça para o então recém-criado Ministério das Cidades.  Seus conhecimentos e sua experiência quanto às questões do trânsito foram ampliados e robustecidos quando atuou como presidente na Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP). Ele também trabalhou na Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Nesta entrevista, Ailton Brasiliense Piresfaz um rápido apanhado da evolução da legislação brasileira para o trânsito, comenta aspectos do processo de elaboração do atual Código de Trânsito Brasileiro, destacando os pontos em que esta lei trouxe avanços significativos em relação à legislação anterior. Quanto à revisão do Código em curso no Congresso, afirma que ela não irá resolver o aspecto principal, que é a redução significativa do número de mortos e feridos no trânsito em todo o país. Para tanto, a seu ver, bastaria que os governantes, nas três esferas da administração pública, efetivamente empregassem os recursos que, pela legislação, existem e deveriam ser aplicados em ações de engenharia, fiscalização e educação, ajudando a melhorar a segurança da circulação e, principalmente, contribuindo para criar uma nova mentalidade a respeito do trânsito.

MOBILITAS – Em linhas gerais, como as leis brasileiras enquadravam o trânsito antes do atual Código de Trânsito Brasileiro, que completou,em janeiro de 2018, duas décadas de vigência?

AILTON BRASILIENSE PIRES –Inicialmente, havia um código de trânsito, de 1941, muito genérico. No momento em que aquele código foi elaborado, o Brasil era ainda essencialmente rural e havia uma frota urbana de veículos muito pequena, o que não significava que não houvesse acidentes de trânsito. As pessoas estavam muito mal preparadas para a realidade das cidades. Mas não temos dados a respeito desse período. Aquele código mais antigo vigorou até 1966, quando foi substituído por outro, elaborado em pleno regime militar.

MOBILITAS – Em recente artigo, o senhor diz que o atual código reflete novas ideias, vindas da Constituição de 1988, que privilegia os direitos fundamentais e considera o município um ente federativo relevante.

AILTON BRASILIENSE PIRES –Sim. Um aspecto significativo é que as poucas atribuições que as prefeituras tinham no código de 1941 sumiram. E a máxima concernente ao código de 1966, dos militares, era “trânsito é uma questão de polícia”.  Esta frase foi “genial”, para o mal. O que usávamos como slogan defendia o inverso: “trânsito é uma questão de cidadania”.

MOBILITAS – E quanto ao papel dos municípios?

AILTON BRASILIENSE PIRES –No código de 1966, a palavra município não existia. Então a nossa grande questão, quando dos debates para aprovação do atual Código de Trânsito Brasileiro, foi procurar separar no texto quais seriam as atribuições do município daquelas que caberiam ao Estado e à União.

MOBILITAS – A tramitação do projeto de lei que levou ao atual código foi relativamente longa. A questão municipal teve alguma relação com isso?

AILTON BRASILIENSE PIRES –Em boa medida, a demora foi por causa da tese de inclusão do município como protagonista relevante. Entre 1991 e 1992, o governo federal criou a comissão especial que elaboraria o anteprojeto do novo código e, dos 15 membros indicados, nenhum representava o município. O Legislativo também preparava seu anteprojeto de lei. Por conta disso, durante o 8º Congresso da ANTP, em junho de 1991, em Fortaleza, Ceará, realizado no mesmo ambiente de uma reunião do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana, a prefeita de São Paulo e, àquela altura, presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Luiza Erundina, negociou com o presidente do Conselho Nacional de Trânsito a indicação do meu nome para participar daquela comissão, na qualidade de representante do Fórum de Secretários e da Frente Nacional de Prefeitos e, portanto, dos municípios. Assim, a ANTP, o Fórum de Secretários e a Frente Nacional de Prefeitos passaram a trabalhar pela municipalização do trânsito, buscando fazer com que o novo código estabelecesse uma melhor definição a respeito da distribuição das responsabilidades de cada esfera de governo na gestão do trânsito. A Comissão Técnica de Trânsito da ANTP, que havia sido criada no início dos anos 1990, foi um importante suporte nesse esforço. Em março de 1993, teve início o processo de elaboração do novo código, que recebeu considerável número de substitutivos e sugestões, e só depois de longa tramitação e muito debate houve a aprovação da Lei 9.502, já em 23 de setembro de 1997. O projeto ficou tanto tempo em discussão porque a maioria daqueles que defendiam a preponderância estadual na gestão do trânsito trabalhou  com a única preocupação de impedir que a nova lei determinasse um papel mais relevante ao município.

MOBILITAS – Então podemos entender que a divisão das atribuições entre as esferas do governo foi uma vitória e que pode ser considerada um dos pontos positivos no novo código.

AILTON BRASILIENSE PIRES –Sim. Creio que, apesar de todo o esforço daqueles que eram contrários, a divisão de tarefas ficou estabelecida de forma inquestionável. O que é de caráter geral cabe à União. O que é referente à habilitação dos condutores e ao licenciamento dos veículos é de competência do estado e o que é local, ou seja, diz respeito ao dia a dia da cidade, é de competência municipal. Na ANTP, firmamos o entendimento de que a municipalização do trânsito é um dos marcos do código de 1997, gerando um fenômeno positivo, pois, gradativamente, as cidades passaram a exercer a administração do trânsito local. Antes do código atual, eram poucos os órgãos municipais e hoje são mais de 1.500, com a participação de milhares de técnicos. Com seus conhecimentos e sua experiência, esses técnicos formam uma expressiva massa crítica de conhecimentos técnicos que antes não existia, pelo menos não com essa dimensão e com esse grau de distribuição pelo território nacional.

MOBILITAS – Além da presença municipal, que outros aspectos o senhor apontaria como mudanças relevantes trazidas pelo atual Código de Trânsito Brasileiro?

AILTON BRASILIENSE PIRES – Ainda como aspecto relacionado com a questão das competências, temos que o atual Código de Trânsito Brasileiro introduziu uma definição importantíssima, que é a criação do Sistema Nacional de Trânsito (SNT). Foram estabelecidas as competências do município, do estado e da União, com órgãos específicos nas três esferas, como o Conselho Nacional de Trânsito, o Contran, e o Departamento Nacional de Trânsito noâmbito federal, os conselhos e departamentos em nível estadual e, ainda, as autoridades municipais de trânsito. E houve a criação das Câmaras Temáticas, para fornecer ao Conselho Nacional de Trânsito propostas que representassem a visão e o desejo dos órgãos que atuam no trânsito nas três esferas da administração. Porém faltaria alguma coisa se a lei não previsse o Sistema Nacional de Trânsito, que justamente congrega os órgãos e entidades das três esferas responsáveis por quase duas dezenas de atividades relacionadas com a gestão do trânsito, em aspectos como planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.

MOBILITAS – E que outros pontos são relevantes?

AILTON BRASILIENSE PIRES – Há vários aspectos muito significativos. Com base no princípio de que todos têm direito ao trânsito seguro, o atual Código de Trânsito Brasileiro estabeleceu como prioritários o ser humano e a vida. Há um capítulo que trata do cidadão e de sua relação com a autoridade de trânsito, estabelecendo que o cidadão possa fazer sugestões e pedir explicações sobre as decisões da autoridade.  O código trouxe também um novo tratamento da habilitação de condutores, estabelecendo que, uma vez aprovado, o condutor iniciante receberá uma permissão para dirigir, devendo vencer um período de experiência para receber a carteira de habilitação. Também merece realce a questão da pontuação por infrações, um mecanismo instituído para inibir as transgressões, garantindo maior eficiência à punição de infratores e estabelecendo a suspensão do direito de dirigir para quem exceder a pontuação limite.

MOBILITAS – Essa parte do Código de Trânsito Brasileiro é a que sempre traz reações.

AILTON BRASILIENSE PIRES – O código em vigor acrescentou regras e normas de circulação e conduta e de tipificação de infrações. Creio que o capítulo de infrações e penalidades esteja bem dividido, mas, lógico, ajustes para lá ou para cá sempre serão necessários. O código de 1997 tratou do pedestre, do ciclista e do cidadão e tornou a educação de trânsito um direito. Essas coisas, que parecem bobocas, na verdade criam espaço para que se possa avançar na proteção dos mais vulneráveis e se possa mudar a mentalidade a respeito do trânsito.

MOBILITAS – Esse ângulo também se aplica ao estabelecimento de um capítulo sobre crime de trânsito?

AILTON BRASILIENSE PIRES – De fato, foi introduzido um capítulo a respeito dos crimes de trânsito, que antes não havia, mas que me parece muito mal aplicado. A Justiça tende a acreditar que as ocorrências de trânsito constituam normalmente “acidentes” – acontecimentos imprevisíveis e inevitáveis, razão pela qual, de modo geral, o responsável por um acontecimento desses comete delito culposo, ou seja, não teve intenção de praticá-lo. Mas esse ponto de vista é questionável; quando alguém deliberadamente dirige com velocidade muito superior ao permitido para a pista, ou ingere bebida alcoólica, ou digita em seu celular com o carro em movimento, sabe que está arriscando a sua segurança e a segurança de outros, ou seja, ele assume o risco e deve ser acusado como alguém que agiu com dolo. Recentemente, tivemos o caso de uma moça que dirigia embriagada e consultava o celular, atropelando quatro pessoas que estavam paradas junto ao acostamento, trocando o pneu de seu veículo. Definitivamente, por beber e usar o celular, a motorista assumiu o risco de provocar uma tragédia, e a tragédia, infelizmente, se confirmou.

MOBILITAS – Quando falamos em revisão do Código de Trânsito Brasileiro, podemos pensar em aprimoramento, mas também em descaracterização. Como o senhor vê esta questão?

AILTON BRASILIENSE PIRES –Ao longo desses vinte anos, houve mais de trinta projetos para alterar o código. A grande maioria foi para deixar o código um pouco melhor. Logicamente, houve algumas bobagens. Por exemplo, um deputado conseguiu diminuir a gravidade de algumas das infrações, reduzindo o valor e o poder inibidor das multas aplicáveis nesses casos. Ele tinha por projeto manter-se na Câmara Federal à custa desse tipo de benesse; conseguiu reeleger-se uma vez apenas. Cada vez que abre “a temporada de caça” ao lado bom do código, surgem propostas com a intenção única de preparar uma plataforma de candidatura.  Quando elaboramos uma legislação como o Código de Trânsito Brasileiro, a base dessa lei era o país que havia naquele momento em que a lei foi aprovada. Naturalmente, com a legislação em vigor, a realidade vai se alterando e é preciso que a lei seja modificada para acompanhar tal evolução. Eu avalio que, na média, as mudanças feitas no Código de Trânsito Brasileiro foram para melhor.

MOBILITAS – Por favor, fale da questão dos recursos financeiros para o trânsito e de outro ponto que parece diretamente relacionado, o elevado número de vítimas do trânsito.

AILTON BRASILIENSE PIRES –Para dar suporte às despesas de engenharia, fiscalização e educação, o Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 determinou a criação de um fundo constituído pelas multas de trânsito. A grande falha foi o governo federal não dar a mínima para esse dispositivo do código. Quando o projeto estava ainda sendo debatido no Congresso, aqui, na ANTP, nós preparamos e encaminhamos a sugestão do que viria a ser um artigo que acabou incorporado. Vou ler porque ele mostra um espírito e um caminho e o abandono dele… o triste abandono dele. “A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito”— não era para ser só isso, pois iria incluir também as receitas referentes à habilitação e ao licenciamento – “será usada exclusivamente na engenharia, fiscalização e educação do trânsito.” Era para pegar dinheiro “carimbado”, equivalente a 5% do valor das multas de trânsito e depositar mensalmente em conta do fundo para o trânsito. Porém, com o código em vigor, lá pelas tantas, o governo federal pegou esse dinheiro “carimbado” e retirou o “carimbo”, por meio de uma lei. No papel, deixaram o valor acumular e espero que um dia esse total seja liberado para uso dentro da finalidade para a qual o recolhimento foi criado. Quando assumi o Departamento Nacional de Trânsito, em janeiro de 2003, o montante estava em R$2 bilhões; hoje, já não sei mais, mas deve estar, no mínimo, em R$ 20 bilhões.

MOBILITAS – Esse dinheiro nunca foi liberado?

AILTON BRASILIENSE PIRES –Esse recurso é sempre contingenciado e, em seguida, alguém vem e o coloca em outro lugar. Por outro lado, os governadores pegam o dinheiro auferido com licenciamento e habilitação, entregam menos de 20% para o trânsito e “comem o restante com farofa”, utilizando em outras áreas do governo.

MOBILITAS – E como isso impacta a questão das vítimas de trânsito?

AILTON BRASILIENSE PIRES –Vou dar uns números que, acredito, ajudarão a compreender a questão. Em 2002, o país possuía uma frota de 30 milhões de veículos motorizados e registrava o índice de 18 mortos por 100 mil habitantes. Em 2016,havia 90 milhões de veículos e o índice ficou pior, alcançando 23 mortos por 100 mil habitantes. Alguém poderia argumentar que triplicou o número de veículos sem que triplicasse o número de mortos e que, portanto, a situação não é tão ruim. Mas isso, obviamente, seria uma falácia. Em 2016, esses 23 mortos por 100 mil habitantes significavam 42 mil pessoas. E havia ainda meio milhão de feridos. Já imaginou o custo de tudo isso?

MOBILITAS – A ANTP já fez um estudo a respeito desse custo.

AILTON BRASILIENSE PIRES –Sim, e estamos refazendo esse trabalho para ter valores atualizados. De todo modo – e sem levar em conta o que é imensurável, ou seja, a dor da perda – chegamos a custos que se elevam à casa de muitos bilhões de reais por ano. O que esse valor nos diz? Diz que, em 20 anos, gastamos muito mais de R$ 1 trilhão para matar 600 mil pessoas e ferir, pelo menos, outros 10 milhões de pessoas.

MOBILITAS – A revisão em pauta pode alterar essa situação? O que é possível fazer?

AILTON BRASILIENSE PIRES – Esqueça a revisão, ela não é importante, porque não vai mexer no essencial. Ela não vem para dizer: “O quê? Tantos bilhões de reais por ano e 40 mil mortos? Chega!”. Ninguém vai subir na mesa e dizer isso. Nenhum dos candidatos presidenciais, dos candidatos a governador, de todos os partidos – de A a Z –, vai se colocar dessa maneira. Não há e nunca houve intenção de mudar nada.Há uma total ausência de interesse público. O Código de Trânsito Brasileiro não precisa ser revisado – ele possui todos os instrumentos necessários para cumprir o seu papel. É preciso apenas que cada governante faça a sua parte.

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