Categoría: Notas
Publicado en 27 Aug 2018
15 minutos
ALEXANDRE ASQUINI
Ingeniero electricista de la calificada Escuela de Ingeniería Mauá, Ailton Brasiliense Pires es el presidente actual de la Asociación Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entidad a la cual regresó en 2006, después de permanecer de 2003 a 2005 al frente del Consejo Nacional de Tránsito (Contran), en los primeros tiempos de la transferencia de estos organismos del Ministerio de Justicia al entonces recién creado Ministerio de las Ciudades.
Sus conocimientos y su experiencia en cuanto a las cuestiones del tránsito se ampliaron y se fortalecieron cuando actuó como presidente en la Compañía de Ingeniería de Tráfico de San Pablo (CET-SP). También trabajó en la Compañía del Metropolitano de San Pablo – Metro y en la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM). En esta entrevista, Ailton Brasiliense Pires hace un resumen rápido de la evolución de la legislación brasileña para el tránsito, comenta aspectos de la elaboración del Código de Tránsito Brasileño actual y destaca los puntos en los que la ley trajo avances significativos con relación a la legislación anterior.
Sobre la revisión del Código que está en marcha en el Congreso, afirma que no va a solucionar el aspecto principal, que es la reducción significativa del número de muertos y heridos en el tránsito en todo el país. Para tanto, en su opinión, bastaría que los gobernantes en las tres esferas de la administración pública empleasen recursos de forma efectiva que ya existen por la legislación y deberían aplicarse en acciones de ingeniería, fiscalización y educación, lo que ayudaría a mejorar la seguridad de la circulación y a contribuir para crear una nueva mentalidad sobre el tránsito.
MOBILITAS – En líneas generales, ¿cómo encuadraban el tránsito las leyes brasileñas antes del actual Código de Tránsito Brasileño, que cumplió dos décadas de vigencia en enero de 2018?
AILTON BRASILIENSE PIRES – Inicialmente, había un código de tránsito, de 1941, muy genérico. En el momento en que se elaboró el código, Brasil todavía era esencialmente rural y había una flota urbana de vehículos muy pequeña, lo que no significaba que no hubiera accidentes de tránsito. Las personas estaban muy mal preparadas para las realidades de las ciudades. Pero no tenemos datos sobre ese período. Aquel código más antiguo rigió hasta 1966, cuando lo reemplazaron por otro, elaborado en pleno régimen militar.
MOBILITAS – En un artículo reciente, usted dijo que el código actual refleja las nuevas ideas salidas de la Constitución de 1988, que privilegia los derechos fundamentales y considera al municipio como un ente federativo relevante.
AILTON BRASILIENSE PIRES – Sí. Un aspecto significativo es que las pocas atribuciones que las alcaldías tenían en el código de 1941 desaparecieron. Y la máxima concerniente al código de 1966 de los militares era “el tránsito es una cuestión de la policía”. Esta frase fue genial, para mal. Lo que usábamos como eslogan defendía lo contrario: “el tránsito es una cuestión de ciudadanía”.
MOBILITAS – ¿Y el papel de los municipios?
AILTON BRASILIENSE PIRES – En el código de 1966, la palabra municipio no existía. Entonces, el gran tema en los debates para la aprobación del actual Código de Tránsito Brasileño fue tratar de separar en el texto cuáles serían las atribuciones del municipio de aquellas que le cabrían al Estado.
MOBILITAS – La tramitación del proyecto de ley que llevó al actual código fue relativamente larga. ¿El tema municipal tuvo alguna relación con esto?
AILTON BRASILIENSE PIRES – En gran parte, la tardanza fue por la tesis de inclusión del municipio como protagonista relevante. Entre 1991 y 1992, el gobierno federal creó la comisión especial que elaboraría el anteproyecto del nuevo código y de los 15 miembros indicados ninguno representaba al municipio. El Poder Legislativo también preparaba su anteproyecto de ley. A raíz de esto, durante el 8º Congreso de la ANTP, en junio de 1991, en Fortaleza, Ceará, que se realizó en el mismo lugar de una reunión del Foro Nacional de Secretarios de Movilidad Urbana, la intendente de San Pablo en aquel momento, presidente de Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Luiza Erundina, negoció con el presidente del Consejo Nacional de Tránsito sugerir mi nombre para que participara en aquella comisión, como representante del Foro de Secretarios y del Frente Nacional de Prefeitos y por lo tanto, de los municipios. Así, la ANTP, el Foro de Secretarios y el Frente Nacional de Prefeitos pasaron a trabajar por la municipalización del tránsito, tratando de que el nuevo código estableciera una definición mejor sobre la distribución de las responsabilidades de cada esfera del gobierno en la gestión del tránsito. La Comisión Técnica de Tránsito de la ANTP, que se había creado a principios de los 90, fue un soporte importante en este esfuerzo. En marzo de 1993, empezó el proceso de elaboración del nuevo código, que recibió un número considerable de sustituciones y sugerencias, y sólo después de un largo trámite y mucho debate, se aprobó la ley 9502 el 23 de septiembre de 1997. El proyecto estuvo tanto tiempo en discusión porque la mayoría de aquellos que defendían la preponderancia estatal en la gestión del tránsito trabajó con la única preocupación de impedir que la nueva ley determinara un papel más relevante del municipio.
MOBILITAS – Entonces podemos entender que la división de las atribuciones entre las esferas del gobierno fue una victoria y que puede ser considerada uno de los puntos positivos en el nuevo código.
AILTON BRASILIENSE PIRES – Sí. Creo que a pesar de todo el esfuerzo de aquellos que estaban en contra, la división de tareas quedó establecida de forma incuestionable. Lo que es de carácter general le corresponde a la Nación. Lo que se refiere a la habilitación de conductores y a la documentación de los vehículos le compete al estado y lo que es local, es decir, lo que se refiere al día a día de la ciudad, es de competencia municipal. En la ANTP, firmamos el entendimiento de que la municipalización del tránsito es uno de los hitos del código de 1997, que generó un fenómeno positivo, porque gradualmente las ciudades pasaron a ejercer la administración del tránsito local. Antes del código actual, eran pocos los órganos municipales y hoy son más de 1500, con la participación de miles de técnicos. Con sus conocimientos y su experiencia, estos técnicos forman una masa crítica expresiva de conocimientos técnicos que antes no existía, por lo menos no con esta dimensión ni con este grado de distribución en el territorio nacional.
MOBILITAS – Además de la presencia municipal, ¿qué otros aspectos señalaría como cambios relevantes a raíz del actual Código de Tránsito Brasileño?
AILTON BRASILIENSE PIRES – Como aspecto relacionado con el tema de las competencias, tenemos que el actual Código de Tránsito Brasileño introdujo una definición importantísima, que es la creación del Sistema Nacional de Tránsito (SNT). Se establecieron las competencias del municipio, de los estados y de la Nación, con órganos específicos en las tres esferas, como el Consejo Nacional de Tránsito, el Contran, y el Departamento Nacional de Tránsito en el ámbito federal, los consejos y departamentos en el nivel provincial y también las autoridades municipales de tránsito. Y se crearon las Cámaras Temáticas, para suministrarle al Consejo Nacional de Tránsito propuestas que representaran la visión y el deseo de los órganos que actúan en el tránsito en las tres esferas de la administración. Pero faltaría algo si la ley no previera el Sistema Nacional de Tránsito, que justamente congrega órganos y entidades de las tres esferas responsables por casi dos decenas de actividades relacionadas con la gestión del tránsito, en aspectos como planificación, administración, normatización, investigación, registro y documentación de vehículos, formación, habilitación y reciclaje de conductores, educación, ingeniería, operación del sistema vial, vigilancia, fiscalización, juzgamiento de infracciones y de recursos y aplicación de penalidades.
MOBILITA – ¿Y qué otros puntos son relevantes?
AILTON BRASILIENSE PIRES – Hay varios aspectos muy significativos. Con base en el principio de que todos tienen derecho al tránsito seguro, el actual Código de Tránsito Brasileño estableció como prioritarios el ser humano y la vida. Hay un capítulo que trata del ciudadano y de su relación con la autoridad de tránsito, que establece que el ciudadano pueda hacer sugerencias y pedir explicaciones sobre las decisiones de la autoridad. El código también trajo un nuevo tratamiento de la habilitación de conductores, que establece que una vez que fue aprobado, el conductor iniciante recibirá un permiso para conducir y pasará por un período de prueba para recibir la licencia. También hay que destacar el tema de la puntuación por infracciones, un mecanismo instituido para inhibir las transgresiones, que garantiza más eficiencia en el castigo a infractores y establece la suspensión del derecho a conducir para quien llegue a la puntuación límite.
MOBILITAS – Esta parte del Código de Tránsito Brasileño es la que siempre genera reacciones.
AILTON BRASILIENSE PIRES – El código en vigor agregó reglas y normas de circulación y conducta y de tipificación de infracciones. Creo que el capítulo de infracciones y penalidades está bien dividido, pero es lógico que se necesiten ajustes de un lado y de otro. El código de 1997 se ocupó del peatón, del pedestre y del ciudadano e hizo de la educación de tránsito un derecho. Estas cosas, que parecen tontas, en realidad abren camino para que se pueda avanzar en la protección de los más vulnerables y se pueda cambiar la mentalidad sobre el tránsito.
MOBILITAS – ¿Este ángulo también se aplica al estabelecimiento de un capítulo sobre crímenes de tránsito?
AILTON BRASILIENSE PIRES – De hecho, se introdujo un capítulo sobre los crímenes de tránsito, que antes no había, pero me parece muy mal aplicado. La Justicia tiende a creer que las ocurrencias de tránsito constituyen normalmente “accidentes” – hechos imprevisibles e inevitables, razón por la cual, de modo general, el responsable por un acontecimiento de estos comete delito culposo, es decir, sin intención de practicarlo. Pero este punto de vista es cuestionable, cuando alguien deliberadamente conduce con velocidad muy superior a la permitida para la pista, o ingiere bebida alcohólica, o escribe en su celular con el coche en movimiento, sabe que pone en riesgo su seguridad y la seguridad de los demás, es decir, que asume el riesgo y debe ser acusado como alguien que actuó con dolo. Recientemente, tuvimos el caso de una chica que manejaba embriagada y consultaba el celular y atropelló cuatro personas que estaban paradas en la banquina cambiando el neumático de su coche. Definitivamente, al beber y usar el celular, el conductor asumió el riesgo de provocar una tragedia y la tragedia lamentablemente se consumó.
MOBILITAS – Cuando hablamos de la revisión del Código de Tránsito Brasileño podemos pensar en mejora, pero también en descaracterización. ¿Usted cómo ve este tema?
AILTON BRASILIENSE PIRES – A lo largo de estos veinte años, hubo más de treinta proyectos para cambiar el código. La gran mayoría fue para mejorarlo. Lógicamente, hubo algunas tonterías. Por ejemplo, un diputado logró disminuir la gravedad de algunas infracciones, redujo el valor y el poder inhibidor de multas aplicables en esos casos. Su proyecto era mantenerse en la Cámara Federal a costa de este tipo de beneficio, logró que lo reeligieron solo una vez. Cada vez que se abre la “temporada de caza” al lado bueno del código, surgen propuestas con la única intención de preparar una plataforma de candidatura. Cuando elaboramos una legislación con el Código de Tránsito Brasileño, la base de esa ley era el país que había en aquel momento en que la ley se aprobó. Naturalmente, con la legislación en vigor, la realidad va cambiando y es necesario que se modifique la ley para acompañar tal evolución. Yo evalúo que, en promedio, los cambios realizados en el Código de Tránsito Brasileño han sido para mejor.
MOBILITAS – Por favor, hable del tema de los recursos financieros para el tránsito y de otro punto que parece directamente relacionado: el número elevado de víctimas del tránsito.
AILTON BRASILIENSE PIRES – Para darle soporte a los gastos de ingeniería, fiscalización y educación, el Código de Tránsito Brasileño aprobado en 1997 determinó la creación de un fondo constituido por las multas de tránsito. La gran falla fue que el gobierno federal no le hizo caso a este dispositivo del código. Cuando el Congreso estaba debatiendo el proyecto, en ANTP nos preparamos y enviamos una sugerencia de lo que luego vendría a ser un artículo que incorporaron. Lo voy a leer porque muestra un espíritu y un camino y su abandono… su triste abandono. “El ingreso recaudado con el cobro de multas de tránsito” – no tendría que ser solo eso, porque iba a incluir también los ingresos referentes a las licencias de conducir y a la documentación – “se usará exclusivamente en la ingeniería, fiscalización y educación del tránsito”. Era para juntar un dinero “sellado”, equivalente a 5% del valor de las multas de tránsito y depositarlo mensualmente en la conta del fondo para el tránsito. Pero con el código en vigor, el gobierno federal agarró este dinero “sellado” y le sacó el “sello” por medio de una ley.En teoría, dejaron que el valor se acumule y espero que un día liberen ese total para uso dentro de la finalidad para la cual se creó.
Cuando asumí el Departamento Nacional de Tránsito, en enero de 2003, el total estaba en R$ 2 mil millones, hoy, ya no sé más, pero debe estar, como mínimo en R$ 20 mil millones (USD 4 billion).
MOBILITAS – ¿Este dinero nunca ha sido liberado?
AILTON BRASILIENSE PIRES –Este recurso siempre es de contingencia y luego, alguien viene y lo pone en otro lugar. Por otro lado, los gobernadores agarran el dinero recaudado con documentación y licencia, entregan menos del 20% para el tránsito y “se comen el resto”, lo utilizan en otras áreas del gobierno.
MOBILITAS – ¿Y qué impacto tiene esto en el tema de las víctimas de tránsito?
AILTON BRASILIENSE PIRES – Voy a dar unos números que, creo, ayudarán a comprender el tema. En 2002, el país tenía una flota de 30 millones de vehículos motorizados y registraba un índice de 18 muertos cada 100 000 habitantes. En 2016, había 90 millones de vehículos y el índice era peor, llegó a 23 muertos cada 100 000 habitantes. Alguien podría argumentar que se triplicó el número de vehículos sin que se triplicara el número de muertos, por lo tanto, la situación no es tan mala. Pero esto, obviamente, sería una falacia. En 2016, estos 23 muertos cada 100 000 habitantes significaban 42 000 personas. Y en el medio había medio millón de heridos. ¿Se imaginan el costo de todo esto?
MOBILITAS – ANTP ya hizo un estudio sobre este costo.
AILTON BRASILIENSE PIRES – Sí y lo estamos rehaciendo para tener los valores actualizados. De todos modos – y sin tener en cuenta lo que es inmensurable, o sea, el dolor de la pérdida – llegamos a costos que se llegan a miles de millones de reales por año. ¿Qué nos dice este valor? Que en 20 años hemos gastado mucho más de R$ 1 trillón para matar 600 000 personas y herir, por lo menos, otros 10 millones de personas.
MOBILITAS – ¿La revisión puede cambiar esta situación? ¿Qué se puede hacer?
AILTON BRASILIENSE PIRES – Olvídense de la revisión, porque no es importante y no va a cambiar lo esencial. No viene a decir: ¿Qué? ¿Tantos miles de millones de reales por año y 40 000 muertos? ¡Basta!” Nadie va a decir esto. Ninguno de los candidatos presidenciales, candidatos a gobernaciones, de todos los partidos va a asumir esta postura. Nunca ha habido ni hay intenciones de cambiar nada. Hay una ausencia total de interés público. El Código de Tránsito Brasileño no necesita revisiones, posee todos los instrumentos necesarios para cumplir su papel. Tan solo es necesario que cada gobernante haga su parte.
Categoría: Notas
Categoría: Notas