En Brasil, el transporte en autobús requiere asistencia financiera de emergencia. El segmento urbano exige aún un marco regulatorio, con una nueva base legal y cambio en el modelo de financiamiento.

Debido a la retracción repentina, aguda y persistente de la demanda y la consiguiente reducción de los ingresos causada por la pandemia de Covid-19, es imprescindible obtener recursos financieros de emergencia para evitar el colapso de las empresas y la desorganización del transporte público urbano y metropolitano en autobús, así como el desmantelamiento del transporte interurbano e interestatal de pasajeros de media y larga distancia.

Además, es necesario que se produzcan cambios estructurales significativos en el funcionamiento de los sistemas de transporte de autobuses urbanos, que ya tenían desequilibrios, ahora amplificados por la crisis de salud. La propuesta es la formulación de un marco regulatorio, que incluye una nueva base legal y un nuevo modelo de financiamiento, con la elaboración de un proyecto de ley por parte del Congreso Nacional.

En cuanto al transporte por carretera interurbano e interestatal, además de la ayuda de emergencia, el camino es profundizar el diálogo con el gobierno federal, con el objetivo de corregir aspectos del marco regulatorio del sector.

El debate sobre estos temas tuvo lugar en una reunión virtual coordinada por la Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP) y celebrada en la tarde del 20 de julio de 2020, con presentaciones de directores de entidades que representan a compañías operativas y la industria relacionada con el sector.

ANTP ha estado activa en estos tiempos de pandemia. En junio, la entidad lanzó un manifiesto en el que advirtió sobre los riesgos involucrados en un eventual colapso del transporte público en el país y propuso cinco medidas para calificar y financiar el sector: transferencia de recursos públicos en la pandemia y poco después de la crisis; adopción inmediata de los principios, directrices y objetivos de la Política Nacional de Movilidad Urbana, Ley 12.587 / 2012; fomento de la movilidad activa; contratar servicios de transporte público basados ​​en la oferta, no en la demanda; y el cambio en el modelo de financiamiento para el costo del transporte público, que hoy recae casi exclusivamente en la tarifa.

CONSENSO, COHESIÓN Y PERTINENCIA

Un hecho significativo en la reunión virtual fue que, en general, hubo consenso sobre el diagnóstico de la crisis y sobre las soluciones a buscar. Otro punto a destacar es que todos los segmentos acordaron que deben trabajar juntos, de manera coherente, para que se logren los objetivos.

También se propuso que el gobierno federal debería ser consciente del hecho de que el transporte de pasajeros en autobús, ya sea dentro de las ciudades y áreas metropolitanas, o en conexiones por carretera de media y larga distancia, será un factor crucial para la reanudación de la economía prevista por el propio gobierno. Uno de los participantes de la reunión recordó que, en general, en todo el país, son los autobuses los que llevan a las personas a producir y consumir.

PARTICIPACIÓN Y APOYO

Los líderes de ANTP participaron en la reunión virtual: Ailton Brasiliense Pires, presidente de la entidad, para quienes es necesario llamar a
gobernadores estatales, alcaldes y concejales para defender el transporte público; el superintendente Luiz Carlos Mantovani Néspoli, y el vicepresidente Claudio de Senna Frederico, mediador de la reunión.

Entre los representantes comerciales estaban Otávio Cunha Filho, presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU); Renan Chieppe, presidente del grupo Águia Branca, en representación del presidente de la Asociación Brasileña de Empresas de Transporte Terrestre de Pasajeros (ABRATI), Eduardo Tude; Luiz Carlos Moraes, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (ANFAVEA); Ruben Bisi, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Autobuses (FABUS), y el director ejecutivo Marcelo Cruz Lopes, en representación del presidente de BR Distribuidora, Rafael Grisolia.

Miembros de la Junta Directiva de NTU y representantes de Scania, Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen, Iveco, Marcopolo, Volare, Neobus, Caio y Busscar acompañaron el trabajo.

La estructuración de la reunión fue respaldada por la empresa periodística y editorial OTM Editora, que se especializa en transporte de pasajeros, transporte de carga y logística, y que publica algunos de los títulos más tradicionales del sector, incluidos Transporte Moderno y TechniBus (ambos también con ediciones en línea), Anuario del Autobús y de la Movilidad Urbana, que se encuentra en su 28ª edición, y el sitio web periodístico Mobilitas, en español y portugués, sobre movilidad urbana en América Latina.

CANAL CON EL GOBIERNO

En la primera parte de la reunión, Luiz Carlos Mantovani Néspoli y Otávio Cunha hablaron sobre las reuniones técnicas de trabajo que ANTP, NTU y el Foro Nacional de Secretarios y Administradores Públicos de Movilidad Urbana han estado celebrando con el Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Infraestructura de ese organismo, ocasiones en las que buscaron mostrar las características y razones del fuerte déficit experimentado por el segmento de transporte público urbano y el transporte interurbano con características urbanas en todo el país y la necesidad de asistencia financiera de emergencia.  También hicieron hincapié en la importancia que debe tener la Unión, incluidos el Ejecutivo y el Legislativo federales, en la construcción de un marco regulatorio para el sector.

El superintendente de ANTP informó en la reunión que existía la posibilidad de que la Cámara de Diputados votara en unos días un proyecto de ley de ayuda financiera de emergencia para el sector. De hecho, en la misma semana que la reunión virtual, se informó que se presentó un proyecto de ley en la Cámara de Diputados que determinaba la concesión de R$ 4 mil millones (USD 767.50 millones) en ayuda al transporte urbano de pasajeros.

Esta propuesta había sido eliminada del texto de la Medida Provisional 938, aprobada por la Cámara de Diputados y enviada al Senado el 22 de julio de 2020. La legislación brasileña prevé medidas provisionales como normas con fuerza de ley, editadas por el Presidente de la República, con efectos inmediatos, pero que deben ser aprobados por la Cámara de Diputados y el Senado para transformarse definitivamente en ley.

Hubo un acuerdo entre los líderes de la Cámara de Diputados para votar el 29 de julio de 2020, con urgencia, el proyecto de ayuda de R$ 4 mil millones (USD 767.50 millones) para el transporte de municipios y estados.

También en la Cámara de Diputados, se presentó un proyecto de ley (PL 3909/2020), que crea el Programa de Transporte Colectivo de Emergencia, “con el objetivo de salvaguardar el ejercicio del transporte público urbano y semiurbano, durante el período de confrontación del estado de calamidad pública reconocido por el Decreto Legislativa nº 6, de 20 de marzo de 2020”.

SITUACIÓN EN PANDEMIA

En la reunión virtual, Otávio Cunha dijo que el sector había tenido un desequilibrio económico-financiero durante mucho tiempo y que, con Covid-19, está cerca del colapso. Con la pandemia, como una cuestión de estrategia de salud para detener la progresión del coronavirus, la oferta de transporte público en autobús se ha vuelto significativamente mayor que la demanda, ampliando el déficit en el segmento.

Desde el comienzo de la pandemia hasta finales de junio, este déficit fue del orden de R$ 3,72 mil millones (USD 713.82 millones), incluso teniendo en cuenta la ayuda del gobierno para las empresas, caracterizada por la Medida Provisional 936, que prevé la reducción temporal de las horas de trabajo y la reducción de salarios, con compensación para trabajadores. En general, los operadores y las industrias trabajaron con las posibilidades previstas en la Medida Provisional 936, pero,  cerca del final de estos beneficios temporales, existe el temor a las dificultades. En cuanto a la segunda mitad de 2020, se estima un déficit adicional de R$ 5 mil millones (USD 959.34 millones) durante el período.

 El representante de ABRATI, Renan Chieppe, mostró la situación del sector de transporte de pasajeros por autobús en medias y grandes distancias, informando que en abril, el movimiento cayó en un 90%, y que hasta julio no ha habido una recuperación significativa, ya que las empresas no registran más del 20% del movimiento observado  antes de la pandemia. Explicó que el segmento equilibra la oferta con la demanda, una situación diferente de la experimentada por el transporte público urbano, segmento obligado a mantener la oferta muy por encima de la demanda. La estimación es que la recuperación llevará tiempo y, en el mejor de los casos, debería alcanzar el 30% de lo que era antes solo en noviembre de 2020, y el 40% o 50% en diciembre.

Chieppe dijo que existen líneas de crédito para el sector, pero que muchas empresas no pueden acceder, información corroborada por Luiz Carlos Morais, de ANFAVEA, quien informó una retracción del 40% en la facturación  en el segmento de fabricación de vehículos debido a la crisis. La crisis también afecta el suministro de combustible para el transporte de pasajeros, con una caída del 60% en la distribución, según Marcelo Cruz Lopes, representante de BR Distribuidora.

El presidente de FABUS, Ruben Bisi, dijo que la retracción del segmento en el primer semestre fue del orden del 31% y que la estimación es de un segundo semestre “muy malo”, debido a la perspectiva de insolvencia de muchas empresas, la falta de capacidad para generación de ingresos y pago en el sector del transporte en autobús. “Estamos pronosticando que el sector, para fin de año, podría caer entre 35% y 40%”.

El líder señaló otra preocupación: el aumento en los precios de varios insumos, debido al tipo de cambio; mencionó productos derivados del petróleo, plásticos, caucho, fibras de vidrio, resinas, pinturas, además del acero, debido a la comparación con el mercado internacional.