Un informe muestra que los sistemas organizados de transporte público por autobuses urbanos, presentes en 2.901 municipios brasileños, tuvieron pérdidas por un total de 5,56 mil millones de dólares en 24 meses de la pandemia

Punto de parada de autobús. Foto: Alcaldía de Jundiaí, Brasil

La Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), que reúne a los operadores de autobuses urbanos en Brasil, publicó el 4 de abril de 2022 el informe titulado Transporte Público por Autobús – 2 años de impactos de la pandemia de Covid-19 – marzo/2020 a febrero/2022, únicamente en portugués, al que se puede acceder a través del enlace que aparece al final de esta noticia.

El documento informa de que, en el periodo considerado, los sistemas de transporte público organizado de autobuses urbanos, presentes en 2.901 municipios brasileños, tuvieron una pérdida acumulada de 25.700 millones de reales (5.560 millones de dólares) debido a Covid-19.

El impacto financiero medio fue de 1.120 millones de reales (242,36 millones de dólares) al mes durante el período de la pandemia, causado por la caída acelerada del número de pasajeros y la obligación de las empresas de mantener una oferta de servicios superior a la demanda para garantizar la distancia social en el transporte público.

La pérdida corresponde al 33,8% de la facturación mensual del sector, registrada antes de la pandemia. 

CONSECUENCIAS PARA LAS EMPRESAS

El informe de la NTU también revela que este impacto financiero tuvo graves consecuencias para las empresas operadoras, los clientes del transporte público y la economía del país.

En los dos años de la pandemia, se registraron 49 casos de interrupción de servicios, por 44 empresas y 5 consorcios que suspendieron sus actividades o dejaron de operar, además de 16 casos de solicitud de recuperación judicial, que involucraron a 13 empresas y 3 consorcios.

También se produjeron 379 paros temporales, debidos a huelgas o protestas, motivados, en la mayoría de los casos, por retrasos en el pago de salarios y prestaciones, derivados de las dificultades de tesorería de las empresas, que afectaron a 107 sistemas de transporte público en todo el país.

REDUCCIÓN DEL EMPLEO EN EL SECTOR

El estrangulamiento financiero del sector también generó una reducción de 92.581 puestos de trabajo, lo que supone una caída del 22,7% en el nivel de empleo directo existente en el sector en diciembre de 2019, según los datos del Catastro General de Ocupados y Desempleados (CAGED), difundidos por la Confederación Nacional del Transporte (CNT).

El presidente de la NTU, Francisco Christovam, afirma que el impacto de la pandemia se puede medir por la reducción del número de empresas activas asociadas a la NTU, que pasó de 463 miembros en febrero de 2020 a 406 en la actualidad, lo que supone una contracción del 12,4%. “Si aplicamos este porcentaje al conjunto de empresas de autobuses existentes en todo Brasil, calculado en unos 1.800 operadores, en su mayoría pequeños y medianos, podemos estimar que al menos 223 empresas pueden haberse visto obligadas a cerrar sus actividades en los últimos dos años.”

El líder continúa: “El transporte público ha experimentado, en los dos últimos años, una aguda crisis dentro de una crisis estructural, anterior al propio Covid-19. La ausencia de medidas de emergencia amplias y consistentes, a nivel nacional, por parte del Gobierno Federal, para garantizar la continuidad de los servicios de transporte público, fue decisiva para los impactos financieros sufridos durante la pandemia y para el alarmante panorama en el que se encuentra el sector en estos momentos.

Francisco Christovam señala que en los tres primeros meses de la pandemia se produjo una fuerte reducción del número de pasajeros transportados, que alcanzó el 80%. “Es un hecho que la demanda se ha ido recuperando, lentamente, en el último año y, hoy en día, está en torno al 70% del volumen prepandémico, impulsada por la vacunación y la relajación de las medidas restrictivas para la circulación de personas.  Pero, es importante aclarar que, aun así, el desequilibrio entre los niveles de oferta y demanda de pasajeros persiste hasta hoy y el sector sigue acumulando pérdidas”, destaca. En febrero de este año, refuerza el dirigente, la demanda media nacional de pasajeros presentó un índice un 14,5% inferior a la oferta.

Alivio para 108 municipios

Las pérdidas para la población se produjeron a raíz del estrangulamiento financiero del sector y de las repercusiones negativas en los sistemas de transporte público urbano de todo el país.

El transporte público representa el 28% de todos los viajes realizados en el país, y el 85,7% de ellos se realizan en servicios de autobús urbano. Según la encuesta de la NTU, 24,3 millones de personas utilizan los autobuses para efectuar unos 40,4 millones de viajes diarios.

Los casos de interrupción de la prestación de servicios y los paros han afectado directamente al acceso de la población al transporte público, dificultando los desplazamientos al trabajo, a los estudios y a los tratamientos sanitarios, entre otros.

“En los últimos 24 meses, ha habido al menos una huelga cada dos días en las ciudades brasileñas. El daño a la población es enorme. El transporte público es un servicio esencial y un derecho constitucional que da acceso a otros derechos: el derecho a la educación, porque permite a los estudiantes llegar a la escuela; el derecho a la salud, porque permite a los enfermos buscar atención médica; y el derecho a ir y venir, ya sea para trabajar o para el ocio”, explica Francisco Christovam.

La aguda crisis del sector no se agravó porque, durante la pandemia, hubo 111 iniciativas de ayuda de emergencia por parte de los gobiernos locales en 108 sistemas de transporte público en autobús, que incluían la subvención de las tarifas a los pasajeros, el aumento de los subsidios existentes y la implementación de subsidios permanentes para complementar los ingresos de las tarifas, obtenidos de la tarifa pública recaudada de los usuarios.

Estas iniciativas redujeron los desequilibrios económicos y financieros de los contratos, pero su alcance fue limitado, según el seguimiento de la NTU: varias iniciativas fueron temporales, y solo en siete casos las subvenciones se adoptaron de forma permanente. De todos modos, las acciones evitaron una ola de quiebras de los operadores y aseguraron la continuidad de los servicios en las 108 ciudades beneficiadas, que representan el 57,6% de los pasajeros del transporte público urbano del país.

Uno de los principales instrumentos adoptados, la adopción de subvenciones para complementar los ingresos de las tarifas, depende de la separación entre la tarifa pública o de uso, cobrada al pasajero, y la tarifa técnica o de remuneración, que cubre los costes de las empresas. La diferencia se cubre con recursos de los presupuestos públicos, garantizando la prestación de servicios y beneficiando a los pasajeros con tarifas públicas más bajas.

Ocho capitales brasileñas se adhirieron o reforzaron la aplicación de esta nueva fórmula de cálculo de tarifas durante el período investigado. Destacan Brasilia, en el Distrito Federal; Curitiba, en el Estado de Paraná, y la capital de São Paulo, que aumentó las contribuciones para remunerar la prestación del servicio, de acuerdo con el coste de producción.

Otro ejemplo es el de Recife, en el Estado de Pernambuco, en el noreste de Brasil, donde se puso en marcha el VEM Social, un programa de adquisición de créditos electrónicos por parte de los poderes públicos para los trabajadores que se quedaron sin empleo durante la pandemia.

“Ante este preocupante escenario, el sector ha sido protagonista, con la presentación de propuestas como el escalonamiento de las horas de actividad económica, adoptadas temporalmente en Recife, en Fortaleza y en Goiania, con importantes resultados”, señala Christovam.

La medida, que pretende aplanar la curva de uso del transporte público en las horas punta, permite un mejor aprovechamiento de la flota y la reducción de las aglomeraciones, con el potencial de convertirse en un legado dejado por la pandemia, en la evaluación del presidente de la NTU.

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