Categoría: Notas
Publicado en 15 Feb 2021
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Terminadas las actividades de la Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC, de São Paulo, Brasil, el 8 de marzo de 1995, nació São Paulo Transporte S / A – SPTrans, que, con poco más de mil empleados, todos de la extinta CMTC, se propuso ser una empresa de inteligencia en su área. Con un cambio significativo en su misión, la nueva empresa debería dejar de lado la larga experiencia adquirida en la operación y mantenimiento de autobuses y prepararse para nuevos desafíos, ahora, con énfasis en la planificación de los sistemas de transporte, el desarrollo de nuevas tecnologías y la mejora de la calidad de los servicios prestados a la población. Como era de esperar, esta transformación implicó no solo cambiar el alcance del trabajo de la empresa, pero, principalmente, un cambio en la visión y comportamiento de los técnicos, especialistas y personal directivo de la empresa.
En el segundo semestre de 1996 se puso a prueba toda la experiencia desarrollada por SPTrans, cuando se le pidió a la empresa que desarrollara un sistema de transporte de capacidad media, basado en el bus modal. La motivación para tal orden se debió al hecho de que la tecnología de autobuses estaba totalmente dominada en el país, es decir, había muchas habilidades y experiencias locales para especificar, diseñar, construir, operar y mantener flotas de autobuses de los más variados tipos y tamaños de vehículos, utilizando varios tipos de combustibles, transitando en cualquier tipo de calle, con diferentes niveles de segregación, en ciudades pequeñas, medianas y grandes.
En respuesta al desafío lanzado, los técnicos de SPTrans propusieron un sistema de capacidad media, capaz de atender las demandas de hasta 30 mil pasajeros, por hora y sentido, utilizando vehículos biarticulados, propulsados por tracción eléctrica y guiados. En resumen, se trató de una combinación de tecnologías conocidas y dominadas, es decir, la operación de trolebuses biarticulados y equipados con un moderno sistema de guiado, con la función principal de proporcionar una menor ocupación del espacio urbano con los carriles, así como para facilitar la conducción de los vehículos.
La experiencia adquirida con la operación de buses biarticulados, en Curitiba, y con la operación de trolebuses, en São Paulo, sirvió de base para la especificación técnica del vehículo que se utilizará en el nuevo sistema de transporte propuesto. El uso de vehículos guiados fue la novedad del proyecto y el mayor desafío tecnológico a superar. El modelo adoptado (sistema “O-Bahn”, desarrollado por Daimler-Benz) utilizó dos ruedas horizontales, paralelas al suelo, fijadas justo delante de los neumáticos delanteros, inseridas en canales instalados a lo largo del camino. Así nació el Vehículo Ligero sobre Neumáticos – VLP (la ‘P’ de la sigla se debe al hecho de que en portugués la palabra se escribe ‘Pneumáticos).
A partir de una concepción general y estudios preliminares de una red de transporte de capacidad media para la ciudad de São Paulo, los especialistas de SPTrans y de algunas empresas consultoras, contratados para suplir la falta de conocimiento específico sobre ciertos temas técnicos buscaron en varios países – Estados Unidos , Alemania, Inglaterra, Francia, Bélgica, Australia y Japón – por los datos y la información necesarios para el desarrollo de un nuevo sistema de transporte de capacidad media para São Paulo.
Mientras algunos especialistas diseñaron la red de corredores de autobues por donde debían circular los vehículos nuevos, siempre en su propio dominio, y determinaban la ubicación de estaciones terminales y estaciones de transferencia, otros se dedicaron a la especificación de todos los componentes del vehículo y redes de contacto y suministro eléctrico.
Una vez que se definió el esquema básico de la primera línea a construir, que conecta el Parque D. Pedro (en el centro de la ciudad) con Sacomã (en la parte sureste), cuatro arquitectos de renombre – Júlio Neves, Carlos Bratke, Walter Toscano y Rui Ohtake –- fueron invitados a presentar modelos arquitectónicos para las terminales y para una pista, completamente segregada. El proyecto que más agradó a los técnicos fue el presentado por el arquitecto Rui Ohtake y, en cierta medida, adoptado para la construcción de las estaciones intermedias, de las Terminales Mercado, Sacomã y Vila Prudente, así como del carril donde circulan vehículos.
El vehículo, que incorporó todos los avances conseguidos con la fabricación de trolebuses de 3ª generación y autobuses “padrón”, de los años 80, contaba con la careta frontal diseñada por el arquitecto Oswaldo Mellone. El diseño frontal del vehículo, inédito y moderno, se utilizó en la construcción del prototipo, montado sobre chasis Volvo, carrocería Marcopolo, motores de tracción Equacional y sistema de control Powertronic, que circulaba por una pista de pruebas, construida junto al opuesto directamente desde el Circuito de Interlagos.
Al mismo tiempo que se realizaba la prueba del prototipo y se profundizaban los estudios sobre la red de transporte que operaria el VLP, se llevaron a cabo licitaciones para la construcción de la infraestructura –pista, estaciones de transferencia y terminales.
Desde la fase de diseño, estudios, proyectos y construcciones hasta el inicio de la operación de la línea que conecta el Parque D. Pedro II con Sacomã, se realizaron muchos cambios al proyecto original, depreciándolo completamente y dejando a la ciudad de São Paulo sin un sistema de transporte de capacidad media, incluso hoy. Lamentablemente, aún en la fase inicial de estudios, durante las elecciones municipales de 1996, un “mercadólogo político”, que asesoró a uno de los candidatos a la alcaldía, decidió darle al sistema el nombre en clave de Fura-Fila, y todavía hay quienes llaman Expresso Tiradentes por esa mala fama (este es el nombre que se le da a quienes no respetan el lugar de las personas en las colas).
Por otro lado, los fabricantes de chasis, los productores de autobuses y los operadores no asumieron el proyecto y las discusiones políticas superaron los debates técnicos. Después de muchas idas y venidas, en la administración de Serra/Kassab, en 2007, se pudo iniciar la operación de una imitación del proyecto original. A pesar de los cambios introducidos en el proyecto, el Expresso Tiradentes, con 12,5 km de longitud, tres terminales y seis estaciones de transferencia, es el único BRT (Bus Rapid Transit) de la ciudad de São Paulo y el sistema de transporte mejor valorado por los usuarios, entre todos los modos que operan en la Región Metropolitana de São Paulo.
Si bien se han llevado a cabo algunas iniciativas para implementar sistemas de transporte de capacidad media en las ciudades más grandes de Brasil, principalmente durante los Juegos Olímpicos y la Copa del Mundo, prácticamente no existe ningún sistema con estas características instalado y funcionando correctamente Brasil.
Pero, para sorpresa de los escépticos y deleite de quienes participaron en el proyecto original del VLP São Paulo, en Shanghái, China, aparece un nuevo sistema de transporte de pasajeros de capacidad media utilizando vehículos eléctricos – alimentados por baterías – biarticulados y guiados por rieles virtuales (Intelligent Digital-Rail Transport – iDRT). Los vehículos, con 30,5 metros de longitud y capacidad para 302 pasajeros, deben circular a una velocidad de hasta 70 km/h. La línea de demostración tendrá nueve estaciones, una longitud de 21,7 kilómetros y deberá utilizar sensores debajo del vehículo y navegación por pico magnético como sistema de guía. Huelga decir que el sistema que se probará en Shanghái es, sin duda, mucho más moderno y actualizado que el VLP propuesto, en 1996, para São Paulo.
Más de 25 años después de las primeras iniciativas para el desarrollo de un sistema de transporte de capacidad media, basado en una tecnología nacional, absolutamente conocida y dominada, ambientalmente sustentable, posible de ser implementado a costos competitivos con otras tecnologías similares, para ser operado en rango dominio propio, eventualmente en trenes, con costos operativos conocidos y fácil inserción en el paisaje urbano, aquí surge un proyecto chino con las mismas características que el proyecto São Paulo VLP. Una verdadera “reencarnación tecnológica”, por así decirlo!!!
En este momento, cuando el período pandémico provocado por el coronavirus generó un verdadero caos en los sistemas de transporte colectivo de las principales ciudades brasileñas y cuando los alcaldes recién electos comienzan a pensar o revisar sus respectivos planes de movilidad urbana, surge la oportunidad de realizar estudios técnicos serios y competentes, con análisis preciso de la demanda y oferta para, cuando sea necesario y conveniente, proponer la modernización de las especificaciones técnicas y conceptos practicados, con miras a la reanudación del Vehículo Ligero sobre Neumáticos – VLP, como sistema de capacidad media, perfectamente capaz de ser concebido, diseñado, construido y operado íntegramente por empresas instaladas en Brasil ¡Renovación es necesaria!
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