Movilidad urbana en la post-pandemia: algunas reflexiones legales. Por Leonardo Cordeiro e Ivan Lima, socios de Cordeiro, Lima e Advogados, de Brasil

El año 2020, nacido lleno de esperanza y expectativa, resultó ser, al final de su primer trimestre, una verdadera pesadilla. La pandemia causada por el Coronavirus (Covid-19) ha llegado a perturbar al mundo entero, llevando la economía a una recesión absolutamente impredecible y cuyas consecuencias se sentirán durante mucho tiempo.

La movilidad urbana sufrió. Y continúa sufriendo, sangrando en este período de aislamiento social, cierre de actividades comerciales y acción vacilante de las autoridades públicas sobre cómo administrar el transporte público durante este período.

Vimos todo: una prohibición de circulación; órdenes de mantener el nivel de servicio a niveles muy superiores a la demanda actual; reglas de capacidad máxima en interior de los buses; cambios de horario. En resumen, medidas incontroladas e inesperadas, combinadas con tantas otras que, si a primera vista no parecían tener sentido, resultaron ser verdaderas fallas en la lucha contra la pandemia.

Inmediatamente surgió un primer orden de problemas: todo este colapso causado por la pandemia y las actitudes tomadas por las Autoridades Públicas en su deseo de aplanar la curva de contaminación generó una serie de desequilibrios en los sistemas de transporte público, que ya han sido tan maltratados en los últimos años.

En este contexto, muchas operaciones de transporte de pasajeros, que ya estaban en déficit y que estaban equilibradas en el límite por encima de lo razonable para sobrevivir, colapsaron de una vez. Muchos otros estaban al borde del colapso, ya muriendo y trágicamente afectados, con posibilidades de supervivencia cercanas a cero.

Sin embargo, dos lecciones demostraron ser claras a lo largo de este doloroso proceso. El primero de ellos está relacionado con el hecho de que los sistemas que muestran una mayor capacidad de supervivencia fueron precisamente aquellos que recibieron inyecciones de subsidios presupuestarios para mantener el costo de la operación en un momento de desconexión entre la oferta y la demanda.

En estos casos, la sensibilidad de la administración pública al argumento de que el transporte público debe entenderse necesariamente como un servicio esencial vinculado a la salud marcó una diferencia total. Después de todo, el desplazamiento de personas de acuerdo con sus necesidades de salud es esencial para mantener el funcionamiento adecuado del sistema de salud en momentos como este. Los profesionales de la salud viajan masivamente en transporte público. Personal relacionado con servicios auxiliares de salud también. Lo mismo ocurre con los pacientes y con todos aquellos que necesitan, en ese momento, moverse de un punto a otro para buscar la atención médica necesaria.

El hecho es que, si el servicio de transporte público es esencial por determinación constitucional, esta condición se vuelve aún más evidente en las circunstancias de la pandemia, arrojando luz sobre algo que muchos han parecido extrañamente olvidados durante los últimos años.

Las buenas administraciones públicas, entendiendo esta lógica obvia, asignaron correctamente los recursos públicos para mantener el equilibrio mínimo entre costos e ingresos para el correcto funcionamiento del sistema de transporte público, haciendo viable el acceso de los ciudadanos a los servicios de salud tan esenciales en este dramático momento de nuestra historia.

El transporte, por lo tanto, demostró su esencialidad.

¿Duda? Imagine, entonces, su ciudad un día o dos sin la circulación de autobuses en el contexto actual. No hay transporte privado capaz de satisfacer la demanda, incluso si se reduce sustancialmente.

La segunda lección se refiere a la necesidad de nuevos contratos de movilidad para dimensionar mejor la asignación del riesgo de demanda. Después de todo, dada la necesidad de controlar el suministro por parte del Poder Público, como en la situación de pandemia, que se separó de la ley máxima de la economía de la oferta y la demanda, no tiene sentido pensar en el servicio de transporte con calidad, nivel de conforto y rutas, asignando todo el riesgo de demanda al concesionario.

Los sistemas que modelan la remuneración del concesionario por otros mecanismos (kilómetro recorrido, por ejemplo) disfrutaron de una facilidad mucho mayor para la gestión de crisis que los remunerados por el método tradicional del pasajero transportado. Después de todo, al controlar completamente la oferta, y someter al concesionario a riesgos operativos, como el nivel de calidad, por ejemplo, la Autoridad otorgante pudo implementar mecanismos para combatir la curva de contaminación de una manera mucho más efectiva, programando el aumento o la reducción de flota de acuerdo con su política pública actual.

Y estos cambios no afectaron, o tuvieron menos impacto, en el equilibrio económico y financiero del contrato, reduciendo significativamente la posibilidad de un colapso del sistema.

Todas las medidas tomadas en esta dirección tienen un amplio respaldo legal: después de todo, nos enfrentamos a un aspecto extraordinario y, sí, al hecho del príncipe que causó el desorden económico-financiero de la relación.

Dicho esto y poniendo nuestra mirada en perspectiva, el hecho es que la crisis causada por la pandemia requerirá un ajuste necesario en el costo del transporte, eliminando los gastos que han demostrado ser innecesarios, como el puesto obligatorio de cobrador, y reflexionando sobre la dinámica de los contratos de ahora en adelante: el modelo de remuneración, los eventos desencadenantes para volver a discutir el equilibrio económico y financiero del contrato, la regulación sobre el reequilibrio del contrato de manera preventiva, en resumen, varios aspectos que, al final, deberían generar un escenario más favorable seguridad jurídica y el desarrollo de mecanismos de solución de controversias más rápidos.

La nueva realidad que traerá el mundo posterior a la pandemia también mostrará un escenario muy desafiante, porque indudablemente el transporte sufrirá una caída en la demanda. Después de todo, además de la posibilidad de que las empresas adopten masivamente el modelo home office, el desempleo generado por la crisis reducirá la cantidad de usuarios en el sistema, al menos durante el período de recuperación económica, que nadie puede predecir cuándo llegará.

Y la imposición de la nueva realidad reforzará aún más la necesidad de modernizar la relación público-privada de los contratos de concesión: la Ley de Movilidad Urbana debe ser adoptada de una vez por todas, ya que una fuerte caída en la demanda conducirá a un aumento exponencial en los costos por pasajero equivalente.

El modelo de tarifa pública es simplemente insostenible, y lo será aún más en el futuro cercano. Lo que antes era una necesidad (revisar los contratos para modernizarlos) se convertirá en una obligación.

La creación de nuevas fuentes de ingresos, la asignación de subsidios para financiar el sistema, la racionalización operativa, una mayor libertad para que el operador ajuste la oferta, la priorización de las tecnologías de medios de pago en el transporte y la mejora de los niveles de conforto como una forma para atraer al usuario al transporte público, deben ingresar con urgencia en la agenda de los administradores públicos, precisamente para evitar que el colapso que se produjo en los últimos años gane fuerza debido a los cambios sociales coyunturales y de comportamiento causados ​​por la pandemia.

Objetivamente, esta es la oportunidad de agregar contratos públicos para adaptarlos a la nueva realidad, porque (i) será necesario establecer mecanismos para reequilibrar los sistemas de transporte; y (ii) la reducción en la demanda requerirá una reducción en los costos del sistema sin necesariamente reducir la calidad del servicio, ya que esto solo tenderá a reducir la demanda aún más.

La ecuación no es simple, pero la hemos propuesto durante algún tiempo. Muchos contratos ya se han revisado, remodelado y modernizado con éxito, y han demostrado ser bastante eficientes en tiempos de crisis extrema como la que se vivió en la pandemia. Pero se necesita más: el transporte público merece su lugar de importancia debido a su importancia tan evidente en esta fase oscura de la historia. Por lo tanto, los contratos de concesión que lo rigen deben ser iguales a su importancia y complejidad.

Leonardo Cordeiro es socio de Cordeiro, Lima e Advogados, especialista en Derecho Tributario en PUC-SP, tiene un Máster en Derecho Corporativo en Insper y es estudiante de maestría en Derecho Comercial en FGV / Brasil

Ivan Lima es socio de Cordeiro, Lima e Advogados y tiene una maestría en Derecho Público de FGV / Brasil

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