La desventura del combustible alternativo. Por Francisco Christovam, presidente del Sindicato de las Empresas de Transporte Colectivo Urbano de Pasajeros de São Paulo – SPUrbanuss

Los nuevos contratos de concesión de servicios de transporte urbano de pasajeros en São Paulo cumplen con los requisitos de la Ley Municipal Nº 16.802, sancionada el 17 de enero de 2018, que regula el uso de fuentes motrices de energía menos contaminantes en la flota de aproximadamente 14 mil autobuses que circula por la ciudad.

Sin embargo, las primeras discusiones sobre el uso de combustibles alternativos para mover la flota de vehículos del sistema de transporte colectivo urbano de São Paulo se remontan a la década de los 70, cuando Brasil gastaba en la importación de petróleocasi todos los recursos financieros que se obtenían con la exportación de bienes y servicios.

Para sacar al país de la llamada Crisis del Petróleo, los tres niveles de gobierno se unieron para desarrollar programas y proyectos destinados a reemplazar el diésel utilizado en las flotas de autobuses de las medianas y grandes ciudades.

La Alcaldía de São Paulo, por ejemplo, desarrolló el Plan SISTRAN, que se finalizó en 1975 y que proponía para la ciudad de São Paulo una red de autobuses eléctricos, con cerca de 1.280 vehículos tipo trolebús, para operar en 280 kilómetros de corredores exclusivos. Este plan sirvió de base para que la extinta Compañía Municipal de Transportes Colectivos (CMTC) elaborara un “Programa de Acción Inmediata”, que incluyó el desarrollo de proyectos básicos con la definición de características técnicas actualizadas, un moderno garaje, redes de contacto y alimentación y subestaciones rectificadoras, además de la elaboración de la especificación completa del desempeño de los vehículos eléctricos de tipo trolebús.

Con recursos provenientes del Gobierno Federal, además de ampliar el sistema de trolebuses de São Paulo, también se revitalizaron y expandieron los sistemas de autobuses eléctricos de Recife, Santos y Araraquara. En 1982 se instaló un nuevo sistema de trolebuses en Ribeirão Preto.

Luego, en 1984, la CMTC firmó un acuerdo con la Compañía de Saneamiento Básico del Estado de São Paulo (SABESP) para el uso, en los autobuses de su propia flota, de gas metano resultante del procesamiento anaeróbico del lodo obtenido en la limpieza de los cauces de los ríos Tietê y Pinheiros. La experiencia fracasó debido a la falta de estudios consistentes de factibilidad, la ausencia de recursos financieros para adaptar los vehículos y la imposibilidad de ampliar el número de estaciones para el reabastecimiento de la flota.

En 1991, luego de un acuerdo con la empresa Petróleo Brasileiro S/A (Petrobras), la Alcaldía de São Paulo promulgó la Ley Municipal N° 10.950/91, que estableció que en un plazo de diez años las empresas concesionarias o permisionarias de transporte colectivo en la capital deberían reemplazar los motores diésel por unidades a Gas Natural Vehicular (GNV).

Fue otra experiencia que nunca hubiera podido seguir adelante debido a la falta absoluta de estudios previos, planificación y recursos financieros del Poder Público.

Casi veinte años después, la Ley Municipal Nº 14.933, del 5 de junio de 2009, en su artículo 50, estableció que “los programas, contratos y permisos municipales de transporte público deben tener en cuenta la reducción progresiva del uso de combustibles fósiles, con una meta progresiva de reducción de al menos el 10% (diez por ciento) al año a partir de 2009 y el uso, en 2018, de combustible renovable no fósil en todos los autobuses del sistema de transporte público del municipio”. No hace falta decir que, una vez más, no se han tomado medidas prácticas para cumplir con la legislación vigente, que tampoco se aplicó.

Durante este tiempo, y por razones relacionadas mucho más con la protección del medio ambiente, se han intentado varias otras iniciativas. A modo de ejemplo, vale mencionar el uso de etanol aditivado con sustancia detonante en motores especiales de ciclo diésel, el uso de mezclas de diésel convencional con diésel de caña de azúcar, el uso de células de hidrógeno para generar energía eléctrica para baterías embarcadas y mezclas de algunos aditivos al aceite combustible. Todos estos intentos no tuvieron éxito, ya sea por razones técnicas, comerciales, económicas, operativas o incluso por falta de interés del Poder Público en realizar programas bien fundados para reducir las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero de los autobuses. En resumen, estas experiencias fueron solo iniciativas aisladas y puntuales, sin efectos prácticos ni adhesión a una política pública consecuente definida por la autoridad otorgante.

Pero no todo fue un rotundo fracaso. Desde el año 2000, la empresa ELETRA – Tecnología de Tracción Eléctrica, con sede en São Bernardo do Campo, se dedica a montar autobuses eléctricos, cuya energía de tracción se genera mediante un sistema moto-generador, es decir, con un motor de combustión que acciona un generador de energía eléctrica. Hay cerca de 400 autobuses híbridos con esta tecnología circulando en la Región Metropolitana de São Paulo, Rosario (Argentina) y Wellington (Nueva Zelanda).

Finalmente, a mediados de enero del año pasado, se aprobó la Ley Municipal Nº 16.802, que dio una nueva redacción al artículo 50 de la Ley Nº 14.933/09. Además de otros requisitos, la nueva ley establece que, en el plazo de diez años, debería haber una reducción mínima del 50% y, en el plazo máximo de veinte años, una reducción del 100% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) de origen fósil. La nueva ley también establece que, en el plazo de diez años, deberá haber una reducción mínima del 90% de material particulado (MP) y del 80% de los óxidos de nitrógeno (NOx) en relación con las emisiones totales de las flotas de autobuses actuales; y en el plazo máximo de veinte años deberá haber una reducción mínima del 95% del material particulado (MP) y de los óxidos de nitrógeno (NOx).

São Paulo Transporte S/A (SPTrans), con motivo de la publicación del anuncio de licitación que culminó con la contratación de las empresas privadas que operarán el servicio de transporte colectivo urbano de pasajeros en autobuses, determinó que los futuros concesionarios cumplirán con un cronograma de reducción porcentual de las emisiones de los autobuses de sus respectivas flotas año tras año. Cabe señalar que SPTrans es, en este contexto, más exigente que la misma Ley Municipal actual, al imposibilitar que las empresas decidan sobre las posibles alternativas tecnológicas para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones establecidos por la ley.

Desde la publicación de esta nueva ley, las empresas que operan el sistema de transporte en autobuses de São Paulo discuten formas de cumplir con los requisitos legales y contractuales establecidos, teniendo en cuenta tres aspectos fundamentales del proceso de toma de decisiones. Cualquiera que sea la tecnología adoptada, debe someterse a un análisis profundo de la disponibilidad, confiabilidad y razonabilidad de su aplicación. Es necesario saber en detalle si hay en el mercado actual, o si habrá en el futuro cercano, la disponibilidad de más de una tecnología viable y si son confiables desde el punto de vista de la autonomía y resistencia a las condiciones de operación a las que estarán sujetas. Además, hay que evaluar si los costos de inversión, operación y mantenimiento de estas tecnologías son razonables.

En cuanto a los autobuses de tracción eléctrica, ya sean trolebuses o vehículos a batería, se debe considerar el costo de la infraestructura necesaria. En el caso de los trolebuses, se debe evaluar el costo de la red de alimentación, la red de contacto y las subestaciones rectificadoras. A su vez, para los autobuses a batería, entre otras cosas, es necesario saber más y considerar la autonomía de los vehículos, el tiempo requerido para el abastecimiento, en condiciones normales o de carga rápida, así como la durabilidad y el costo de desechar las baterías cuando alcancen el límite de su vida útil. Antes de elegir una tecnología u otra, es esencial verificar quién pagará la inversión y los costos de implantación y mantenimiento de toda la infraestructura necesaria, ya sea para trolebuses o vehículos a batería.

En cierto modo, la misma preocupación está presente en la eventual elección de otras tecnologías, como los híbridos enchufables(plug-in) y los autobuses a gas, que requieren infraestructura de almacenamiento, carga y abastecimiento en los garajes.

Más recientemente, surgió la posibilidad de utilizar un nuevo combustible en motores del ciclo diésel, cuya característica principal es que es totalmente intercambiable con el diésel de origen fósil. Se trata del Hydrotreated VegetableOil (HVO), también conocido como diésel verde, que es un aceite vegetal hidrogenado que se puede mezclar en cualquier proporción con el aceite diésel convencional, sin la necesidad de adaptar los motores utilizados en las flotas de autobuses.

El HVO, que ya se utiliza a escala comercial en algunos países, puede considerarse la versión renovable del diésel y puede obtenerse a partir de residuos orgánicos, lodo de alcantarillado, aceites vegetales o grasa animal tratados con hidrógeno. El nuevo combustible tiene una estructura de hidrocarburos muy similar al diésel convencional, puede hacer que los motores sean más eficientes y reducir en el 100% las emisiones de dióxido de carbono (CO2), en un 10% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y en hasta el 30% las emisiones de material particulado (MP).

Aunque todavía no se produce en Brasil, el HVO ha despertado el interés de los grupos privados y de Petrobras, que ve la posibilidad de utilizar la capacidad instalada de algunas de sus refinerías que no operan a plena carga. La Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles (ANP) ya se está preparando para regular varios tipos de combustibles renovables, en particular los biocombustibles fabricados a partir del hidrotratamiento de aceites vegetales o grasa animal.

Mucho antes del término del plazo para el cumplimiento de la meta intermedia de diez años establecido por ley, el HVO puede convertirse en el camino más corto y factible, desde el punto de vista técnico y económico, para que las empresas operadoras de transporte en autobuses de São paulo cumplan con los requisitos legales y contractuales, sin perjuicio de la adopción de otras tecnologías complementarias que, a su vez, puedan desarrollarse, probarse y aprobarse para uso comercial, incluida la definición de las condiciones técnicas, operativas y financieras.

La triste experiencia de las empresas operadoras de autobuses de São Paulo, con sucesivas iniciativas fracasadas, muestra que no es recomendable avanzar ni un paso más con base en opiniones personales, improvisación o amateurismo. El cumplimiento de las metas establecidas por la Ley N° 16.802/18 para la reducción de las emisiones de los vehículos del sistema de transporte en autobuses de São Paulo, por medio de cualquier opción tecnológica arbitraria, que la propia ley establece, debe ser el resultado de una iniciativa gubernamental sólidamente fundada y ser parte de un plan estratégico responsable, con inicio, medio y fin, y una evaluación constante de los factores de éxito del proyecto.

No se podrá superar este desafío sin la participación efectiva del gobierno municipal en la definición de una política pública, en la estructuración de un proyecto específico y en las contribuciones financieras necesarias. No hay forma de imaginar que un cambio de esta magnitud, que implica una modificación total del perfil tecnológico de toda la flota de autobuses de São Paulo, pueda ocurrir sin una planificación mínima y un compromiso firme, con mecanismos contractuales claros que permitan corregir el rumbo sin nunca renunciar a los objetivos esenciales y regresar al punto de partida.

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