A necessidade de uma nova matriz energética para veículos de transporte público e de carga urbana. Por Valeska Peres Pinto.

Valeska Peres Pinto

No dia 17 de julho de 2018, a Agência FAPESP – um serviço jornalístico da instituição governamental brasileira Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) – informou que um novo estudo executado sob coordenação de físicos da Universidade de São Paulo (USP) calculou que veículos movidos a diesel, como caminhões e ônibus, respondem por aproximadamente a metade da concentração de compostos tóxicos na atmosfera, tais como benzeno, tolueno e material particulado. Os pesquisadores sublinham que se trata de um valor muito alto, posto que ônibus e caminhões representam somente 5% da frota veicular. A Região Metropolitana de São Paulo tem mais de 7 milhões de veículos.

É necessário lembrar a distinção entre as emissões de gases de efeito estufa (como dióxido de carbono, metano, óxido de nitrogênio e os hidrofluorcarbonetos), que contribuem para o processo de aquecimento global, o qual precisa ser detido ou, pelo menos, retardado, e os contaminantes locais (materiais particulados com até 10 micrômetros e, o que é pior, com até 2,5 micrômetros; dióxido de enxofre, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e outros), que afetam diretamente a saúde da população moradora dos centros urbanos.

A poluição gerada por ônibus e caminhões diz respeito, sobretudo, aos contaminantes locais e sua redução, portanto, tem o condão de melhorar a qualidade do ar nos grandes centros metropolitanos, beneficiando diretamente os moradores.

Acredito que essa agenda deva ser cruzada com outra pauta: a mudança dos combustíveis empregados nos sistemas de transporte por ônibus e também nos caminhões – sobretudo aqueles que trafegam por dentro das cidades ou que fazem parte da logística de distribuição de mercadorias no meio urbano.

Na Europa, o foco da eletrificação da frota, que está em voga, recai sobre veículos de carga – principalmente cargas urbanas – e sobre o transporte público.

Isso tem uma lógica, porque, quando se muda a matriz energética desses dois grupos, que são minoritários em relação à frota total, mas estão organizados, pertencendo sistemas coordenados, é possível obter-se mais rapidamente impacto positivo visível na qualidade do ar que as pessoas respiram nas cidades, sobretudo em razão redução da emissão de contaminantes locais.

Proceder-se à eletrificação total dos veículos – incluídos os automóveis— exigiria um enorme esforço com muitas repercussões; seriam milhões os proprietários diretamente afetados e também seriam necessários vultosos investimentos em um prazo relativamente curto para que se pudesse oferecer uma rede razoavelmente ampla de abastecimento.

Creio que com algum investimento público será possível – no Brasil e em outros países da América Latina – estabelecer um programa visando estimular as empresas de transporte – de cargas e de passageiros – a substituírem seus veículos atuais por modelos que utilizem a eletricidade para tração, combinada ou não com outros tipos de energia renovável.