La necesidad de una nueva matriz energética para vehículos de transporte público y de carga urbana. Por Valeska Peres Pinto.

Valeska Peres Pinto

El 17 de julio de 2018, la Agencia FAPESP  – un servicio periodístico de la institución gubernamental brasileña Fundación de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) – informó que un nuevo estudio ejecutado bajo la coordinación de físicos de la Universidad de São Paulo (USP) calculó que vehículos a diésel, como camiones y autobuses, responden por aproximadamente la mitad de la concentración de compuestos tóxicos en la atmósfera, tales como benceno, tolueno y material particulado. Los investigadores subrayan que se trata de un valor muy alto, porque los autobuses y los camiones representan solo el 5% de la flota vehicular. La región metropolitana de São Paulo tiene más de 7 millones de vehículos.

Es necesario recordar la distinción entre las emisiones de gases de efecto invernadero (como dióxido de carbono, metano, óxido de nitrógeno y los hidrofluorocarbonos), que contribuyen con el proceso de calentamiento global, el cual hay que detener o, por lo menos, retardar y los contaminantes locales (materiales particulados con hasta 10 micrómetros y lo que es peor, con hasta 2,5 micrómetros; dióxido de azufre, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y otros), que afectan directamente la salud de la población que reside en los centros urbanos.

La contaminación generada por ómnibus y camiones se refiere, sobre todo, a los contaminantes locales y a su reducción, por lo tanto, tiene el don de mejorar la calidad del aire de los grandes centros urbanos metropolitanos, lo que beneficia a sus habitantes.

Creo que esta agenda debe cruzarse con otro tema: el cambio de los combustibles empleados en los sistemas de transporte en autobuses y camiones – sobre todo aquellos que transitan por dentro de las ciudades o que forman parte de la logística de distribución de mercaderías en el medio urbano.

En Europa, el objetivo de electrificar la flota, que está en boga, recae sobre vehículos de carga (principalmente las urbanas) y sobre el transporte público.

Esto tiene una lógica, porque cuando se cambia la matriz energética de estos dos grupos, que son minoría con relación a la flota total, pero están organizados y pertenecen a sistemas coordinados, es posible obtener de forma más rápida un impacto visible en la calidad del aire que respiran las personas en las ciudades, ya que se reduce la emisión de contaminantes locales.

Proceder a la electrificación total de los vehículos – incluidos los automóviles— exigiría un esfuerzo enorme con muchas repercusiones; serían millones de propietarios afectados y también se necesitarían inversiones fuertes en un plazo bastante corto para poder ofrecer una red razonablemente amplia de abastecimiento.

Creo que con alguna inversión pública será posible, tanto en Brasil como en otros países de Latinoamérica, establecer un programa que estimule a las empresas de transporte (de cargas y de pasajeros) a reemplazar los vehículos actuales por modelos que utilicen la electricidad para tracción, combinada o no con otros tipos de energía renovable.