Arranca la modernización

Este lunes 11 de julio de 2022 comienzan las obras de modernización de la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México.

Los dos días anteriores –  9 y 10 de julio – se interrumpieron las operaciones entre las estaciones de Pantitlán e Isabella Católica para realizar actividades de preparación.

EJECUCIÓN EN DOS ETAPAS

Las obras se llevarán a cabo en dos fases. La primera fase comprende 12 estaciones -desde la inicial, Pantitlán, hasta Salto del Agua-; en medio están las estaciones Zaragoza, Gómez Farías, Boulevard Puerto Aéreo, Balbuena, Moctezuma, San Lázaro, Merced, Pino Suárez e Isabella Católica.

Está previsto que las obras de este primer tramo finalicen en marzo de 2023, momento en el que comenzarán las obras del segundo tramo, entre las estaciones de Baldera y Observatorio, cuya finalización está prevista para agosto de 2023. En este segundo tramo, las estaciones intermedias son Cuauhtémoc, Insurgentes, Sevilla, Chapultepec, Junacatlán y Tacubaya.

IMPORTANCIA PARA LA CIUDAD

La línea 1 es significativamente importante para el sistema de transporte de la Ciudad de México. Antes de la pandemia, transportaba entre 500.000 y 750.000 pasajeros al día.

Conecta con otras nueve líneas de la red de metro de la ciudad – Líneas 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, A y B. También conecta con cuatro líneas del Metrobús -Líneas 1, 3, 5 y 7; con cuatro líneas del sistema de trolebuses -Líneas 1, 2, 4 y 6, y también con los servicios de autobús de la Red de Transporte de Viajeros (RTP).

De acuerdo con el Gobierno de la Ciudad de México, para apoyar el transporte de pasajeros durante el periodo de cierre de las estaciones de la primera fase de las obras de modernización de la Línea 1, se han habilitado cuatro líneas especiales de autobuses urbanos de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP). Estas líneas de autobús conectarán los dos extremos y las estaciones intermedias del tramo paralizado de la Línea 1 del metro.

Objetivos y necesidad de modernización

Las obras de la Línea 1 del Metro de Ciudad de México modernizarán los sistemas eléctricos y electrónicos, con la implantación de nuevas vías y sistema de alimentación eléctrica, y el nuevo sistema de seguimiento y control de trenes basado en comunicaciones (CBTC).

Siete estaciones se someterán a intervenciones para corregir aspectos de su deterioro, como las fugas, además de hacerlas accesibles para todos.

Se insertarán veintinueve nuevos trenes en la línea, con un 35% más de espacio para los pasajeros. El gobierno destaca que serán trenes más modernos, diseñados y fabricados especialmente para el Metro de la Ciudad de México. Y que el montaje de los trenes se realizará en México, “con generación de empleo y transferencia de tecnología y conocimiento”.

En la ruta integral entre Pantitlán y Observatorio, el tiempo de viaje se reducirá de 45 a 50 minutos a 30 minutos.

NECESIDAD DE MODERNIZACIÓN

En cuanto a la necesidad de modernización, el Gobierno de la Ciudad de México explica que la Línea 1 tiene 53 años de servicio (está en funcionamiento desde 1969), mientras que la vida útil promedio de los sistemas es de 40 años. En otras palabras, la línea 1 superó su límite de vida útil hace 13 años.

Todos los sistemas de vía, señalización, eléctricos y electrónicos han terminado su vida útil y han quedado obsoletos. Por lo tanto, falta de piezas de repuesto porque ya no se fabrican en el mercado; no se ha hecho ninguna renovación o cambio importante en más de medio siglo.

La línea 1 comenzó a construirse en 1967 y se inauguró en 1969. En 2005, se sometió a una intervención menor que la prevista para este año. En 2014, se presentó un análisis para un diagnóstico detallado sobre su estado, un servicio realizado por el Metro de París.

La preparación de la modernización de la Línea 1 implicó aspectos como la ingeniería básica, la ingeniería de detalle, el pliego de condiciones, el proyecto ejecutivo, la adquisición de materiales y equipos y el traslado de maquinaria.

La decisión de llevar a cabo la modernización tuvo lugar en 2019. En junio de 2020 tuvo lugar la licitación internacional. En diciembre de 2020 se firmó el contrato. En 2021, se prepararon los proyectos, con vistas al inicio de las obras de modernización ahora en julio de 2022.

El gobierno de la capital mexicana destaca que todo el proceso está siendo supervisado por la Oficina de Proyectos de las Naciones Unidas, considerando “la asistencia técnica, las mejores prácticas, los proyectos sostenibles de alta tecnología, la transparencia de la gestión pública, la eficacia y la eficiencia”.

UNA LARGA INTERRUPCIÓN ES INEVITABLE

Una de las cuestiones que surgió cuando se anunció la modernización fue la de si los servicios podrían realizarse durante el periodo del día en que el metro no está en funcionamiento.

El gobierno explica por qué las obras no pueden realizarse solo al amanecer o por estación. Las obras contemplan la sustitución y modernización de todos los sistemas.

En circunstancias normales, el Metro de la Ciudad de México solo deja de funcionar de tres a cuatro horas al día, lo que no es tiempo suficiente para las tareas de entrada de máquinas, retirada de material y sustitución de nuevos componentes. La modernización de cualquier sección requiere períodos muy largos para completar el trabajo.

La línea 12 lleva 14 meses paralizada por un accidente en mayo de 2021

El paro parcial de la Línea 1 del Metro de Ciudad de México se produce al mismo tiempo que el paro de 14 meses de la Línea 12 por el derrumbe de un tramo de vía elevada.

Este accidente ocurrió a las 22:12 del lunes 3 de mayo de 2021, cuando un tramo de vía elevada entre las estaciones Olivos y Tezonco cedió, provocando que los dos últimos vagones del tren cayeran sobre la avenida, dejando 26 muertos y decenas de heridos.

El Gobierno de la Ciudad de México estima que la recuperación de la Línea 12 estará terminada y los servicios se reanudarán en diciembre de 2022. 

Para investigar las causas del accidente se contrató a la empresa noruega especializada Det Norske Veritas (DNV), que entregó tres informes al gobierno. Los dos primeros, en términos generales, mostraron que la mala colocación de los pernos, los problemas de soldadura y el uso de hormigón fuera de las normas de calidad causaron el colapso de la viga.

El tercer informe, impugnado por el Gobierno y motivo de la ruptura del contrato con DNV, señalaba la falta de mantenimiento de la línea 12 del metro como una de las causas de su colapso.