“El transporte que quiere la industria – y nosotros también”. Por Francisco Christovam, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), de Brasil

La Confederación Nacional de la Industria –CNI acaba de publicar un alentador documento titulado Movilidad Urbana en Brasil – Marco Institucional y Propuestas de Modernización, con un amplio y detallado análisis de la situación actual del transporte urbano de pasajeros en Brasil.

El trabajo pretende establecer un panorama de la movilidad urbana en las ciudades brasileñas, así como estimar la necesidad de inversiones en sistemas de transporte colectivo en las principales regiones metropolitanas del país y enumerar algunas propuestas de políticas públicas para la modernización del sector.

El documento afirma que “para la industria, un sistema de movilidad urbana eficiente es relevante en múltiples sentidos, ya que el tiempo de desplazamiento de los trabajadores, la comodidad de los usuarios, además de los costos directos involucrados en el desplazamiento casa-trabajo-casa, afecta directamente la productividad y los gastos asociados al transporte. Este desgaste diario afecta no solo a la concentración y capacidad del empleado, sino a su asistencia y probabilidad de baja por enfermedad. En este sentido, la modernización del sistema sería esencial para mejorar la competitividad de la industria, además de estimular la cadena de producción centrada en el transporte público de media y alta capacidad”.

El trabajo del CNI presenta, como conclusión de los estudios realizados, propuestas de mejora del aparato institucional y de los modelos de gobernanza de los municipios y regiones metropolitanas, así como sugerencias para garantizar nuevas fuentes de inversión en infraestructuras y recursos para asegurar el equilibrio económico y financiero de los contratos de concesión. Así, como se indica en el documento, las recomendaciones para la expansión y modernización de los sistemas de movilidad urbana en el país se centran en:

• asegurar instrumentos más eficaces para la modernización de los sistemas, con mejoras institucionales y de gobernanza a nivel municipal, y una ley municipal como herramienta para la implementación de los planes de movilidad;
• dotar a las regiones metropolitanas de estructuras de gobernanza más eficaces, transfiriendo la gestión de la movilidad urbana a una institución metropolitana centrada exclusivamente en la movilidad;
• habilitar fuentes de financiación de las inversiones en infraestructuras de movilidad urbana, estimadas en 295.000 millones de reales (USD 62.400 millones) hasta 2042 para las 15 mayores Regiones Metropolitanas. En este sentido, es importante aumentar el número de Asociaciones Público-Privadas en un modelo PPP que combine la construcción del sistema, la operación y el mantenimiento, en contratos de concesión de duración relativamente larga (alrededor de 30 años);
• aumentar los recursos públicos para inversiones en movilidad. Una posible fuente de fondos sería la Contribución por Intervención en el Dominio Económico (CIDE-Combustibles), cuya recaudación está prevista que se reanude en 2023 – las propuestas de reforma fiscal presentadas formalmente hasta ahora tampoco han contemplado la extinción de la CIDE-Combustibles. Este impuesto grava a los usuarios individuales del transporte y debe destinarse a priorizar y financiar las infraestructuras de transporte colectivo y no motorizado con al menos el 50% de los fondos recaudados, tal y como garantiza la Ley de Movilidad;
• crear “fondos para el equilibrio económico y financiero de los operadores de transporte público”, gestionados a nivel de las regiones metropolitanas, aportando la Unión (y los Estados) recursos mediante la aprobación de Planes de Movilidad Urbana, y alimentando los fondos con la fiscalidad de los aparcamientos públicos y privados, las tarifas de peaje urbano, la fiscalidad del transporte individual por app, así como las contribuciones de mejora basadas en la revalorización inmobiliaria del área de influencia donde se realicen las inversiones en movilidad; y
• financiar las gratuidades con cargo al presupuesto público, eliminando las subvenciones cruzadas, basándose en estudios que muestren el retorno a la sociedad de diferentes modelos de gratuidad, centrándose en la elegibilidad, extensión y magnitud de las subvenciones.”

En la misma línea que la CNI, la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU) también elaboró un documento titulado Propuestas para un Programa Nacional de Movilidad Urbana, con el objetivo de ofrecer al Gobierno Federal sugerencias para aumentar la inclusión social de la población de baja renta en el transporte urbano, reducir la edad media de la flota nacional, implementar un programa de mejora de la infraestructura para el transporte de pasajeros y mejorar la gobernanza de los órganos de gestión vinculados al poder público y a las empresas operadoras del sector privado.

Más en detalle, el documento de la NTU propone la creación de un programa de inclusión (Bolsa Transporte) que permita viajar gratuitamente en transporte público a 15 millones de personas de entre 18 y 64 años que sean miembros de Bolsa Família (programa de transferencia directa de renta con algunas condiciones, que beneficia a familias en situación de pobreza y pobreza extrema), estén inscritas en el CadÚnico (registro único de programas sociales del Gobierno Federal) y vivan en ciudades con transporte público regulado. Este programa requiere una contribución anual que oscila entre 7.000 millones de reales (USD 1.480 millones) y 29.000 millones de reales (USD 6.134 millones), dependiendo del número de viajes semanales cubiertos por el beneficio.

Al proporcionar este recurso en forma de subsidio, se pretende beneficiar a las personas que actualmente están excluidas del transporte público y utilizar la capacidad ociosa de los sistemas de transporte urbano de las principales ciudades brasileñas en las horas punta o de exceso de oferta.

En cuanto a la reducción de la edad media de la flota nacional, la NTU propone la sustitución de cerca de 31.000 autobuses antiguos por nuevos, reduciendo la edad media actual de casi 8 años a 5 años, con impactos significativos en la calidad de los servicios, para la población y para el medio ambiente. Esta propuesta representa una inversión del orden de 23.000 millones de reales (USD 4.863 millones) si la sustitución es de autobuses estándar Euro 3 a Euro 6, o de 29.000 millones de reales (USD 6.134 millones) si el 20% de las sustituciones son de autobuses eléctricos.

La calidad de los autobuses de transporte público tiene todo que ver con la percepción de la imagen de los servicios prestados por las empresas operadoras, tanto por los pasajeros como por la población en general, además de impactar en la calidad del aire del ambiente urbano, con consecuencias para la salud de las personas y para las condiciones climáticas de todo el planeta.

El documento de la NTU también propone la construcción de cerca de 9.000 kilómetros de infraestructura para dar prioridad a los autobuses, como se establece en los principios y directrices de la Política Nacional de Movilidad Urbana (Ley 12.587/2012), que consiste en carriles exclusivos, corredores centrales y la implementación de sistemas BRT, en línea con un estudio técnico realizado por la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, en 2018.

Según este estudio, que se centró en ciudades con más de 250.000 habitantes, las inversiones necesarias para un programa de implantación de infraestructuras de transporte urbano ascienden actualmente a unos 27.000 millones de reales (USD 5.711 millones), con un beneficio social de unos 14.000 millones de reales (USD 2.961 millones) al año, considerando únicamente las ganancias derivadas del aumento de velocidad que la prioridad proporciona a la circulación de los autobuses. Si se tiene en cuenta que la mejora producida puede ser un factor de migración de pasajeros del automóvil al transporte público en autobús, se añaden otros 2.000 millones de reales (USD 423 millones) en beneficios ambientales.

La implantación de la priorización de carriles aporta beneficios a los usuarios, a los operadores y al conjunto de la población, ya que el aumento de la productividad de la flota, que se traduce en una reducción de los costes de transporte, puede utilizarse para reducir las tarifas públicas o, de otro modo, aprovecharse para mejorar la oferta de plazas y, por tanto, la calidad de los servicios.

Las áreas consideradas urbanas en los 5.568 municipios brasileños representan menos del 1% del territorio nacional y concentran cerca de 170 millones de personas, o casi el 84% de la población brasileña. En cuanto a la capacidad de gestión pública, hay algunas ciudades con estructuras administrativas bien diseñadas, dotadas de empleados formados y capacitados para formular e implementar políticas públicas de forma competente; sin embargo, hay muchos otros municipios con grandes dificultades para diseñar e implementar programas y proyectos de interés público.

Un programa dedicado a mejorar el transporte público, haciéndolo más accesible, más moderno y más eficiente, como el presentado por NTU, puede no alcanzar los resultados deseados si la gobernanza de los sistemas de movilidad urbana no esté en un nivel mínimo de calidad y funcionalidad. La idea es promover el desarrollo de programas de cualificación y formación para agentes públicos, de las tres esferas de gobierno (federal, estatal y municipal), así como para gestores de empresas operadoras, responsables de la producción de servicios de transporte público urbano de pasajeros.

Como se puede observar, los documentos elaborados por CNI y NTU son semejantes en el diagnóstico y también en las propuestas dirigidas a la mejora de la movilidad urbana en las ciudades brasileñas, particularmente en la necesidad de nuevas fuentes de inversión en infraestructura, la garantía del equilibrio económico y financiero de los contratos de concesión, la mejora institucional y la gobernanza de los órganos públicos de gestión y de los agentes del sector privado involucrados en la cadena de producción de los servicios de transporte urbano de pasajeros. El documento de la NTU también considera la inclusión de la población de bajos ingresos en el transporte público y la necesidad de invertir en la reducción de la edad media de la flota nacional.

Accede al documento completo de CNI

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Francisco Christovam es presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU, vicepresidente de la Federación de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP y de la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, así como miembro del Consejo de Administración de la Confederación Nacional de Transportes – CNT. Artículo publicado originalmente en el sitio web Poder 360, edición del 13/07/23