Categoría: Notas
Publicado en 23 Jun 2023
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El Congreso Nacional aprobó, el 24 del mes pasado (24 de mayo de 2023), el Proyecto de Ley Complementaria (PLP 93/23), que instituye el nuevo régimen fiscal en Brasil. La nueva legislación deberá garantizar la estabilidad macroeconómica y también crear las condiciones necesarias para el retorno de la inversión pública y, consecuentemente, para el crecimiento del país.
El nuevo marco fiscal, como pasó a ser conocido, tiene como principal objetivo dejar claro a los inversores, a la sociedad en general y a los agentes internacionales cómo el gobierno equilibrará y mantendrá bajo control las cuentas públicas y también realizará inversiones en los próximos años. La directriz principal de estas normas es el establecimiento de una trayectoria consistente para el resultado primario del Gobierno Central, que son los ingresos menos los gastos de esta entidad, descontados los gastos financieros con la deuda pública.
Paralelamente a las discusiones sobre el nuevo régimen fiscal, los debates sobre la reforma tributaria ya se estaban llevando a cabo en la Cámara Federal de Diputados, con la expectativa de una votación todavía en el segundo semestre de este año.
Según documentos de la Confederación Nacional de la Industria – CNI, la demanda de la sociedad brasileña por una reforma tributaria existe desde hace por lo menos tres décadas. En 1995, cuando el término “Costo Brasil” fue discutido por primera vez en un seminario realizado por la entidad, el sistema tributario ya era considerado el gran villano del sector productivo. Desde entonces, además de la carga tributaria haber aumentado del 27% al 33% del Producto Interno Bruto (PIB), el sistema de recaudación se ha vuelto aún más complejo.
Actualmente, existen dos grandes propuestas de reforma fiscal en Brasil. Una es de autoría de la Cámara de Diputados (PEC 45/2019), que está siendo analizada por un Grupo de Trabajo, creado en febrero de este año, para consolidar un texto a ser considerado por el Poder Legislativo. La otra propuesta se originó en el Senado Federal (PEC 110/2019).
El diputado Agnaldo Ribeiro, relator de la PEC en curso en el referido Grupo de Trabajo, ya presentó su informe, que deberá servir de base para la elaboración del sustitutivo de la PEC 45/2019. El texto confirma la doble propuesta de sustituir impuestos como el PIS, COFINS, IPI, ICMS e ISS por el Impuesto sobre Bienes y Servicios – IBS, que se complementará con la creación del Impuesto Selectivo.
Las contribuciones presentadas por la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), durante la audiencia pública realizada a mediados de abril, fueron consideradas y el informe propone la adopción de alícuotas diferenciadas para casos específicos, a fin de evitar el aumento de la carga tributaria sobre bienes y servicios. Entre los ejemplos que deberían contar con este tipo de tratamiento, siguiendo prácticas existentes en varios países, el texto destaca el transporte público urbano, semiurbano o metropolitano.
La simplificación del sistema tributario nacional, como se ha discutido, se basa en la hipótesis de la creación de un impuesto único que sustituya a la mayoría de las normas tributarias actuales. El Impuesto sobre Bienes y Servicios – IBS, muy similar al conocido Impuesto sobre el Valor Añadido – IVA, vendría a simplificar el proceso de recaudación, con el objetivo de reducir la inseguridad fiscal y dar más transparencia al proceso de recaudación.
La reforma fiscal puede tener muchos impactos, ya que la tributación de bienes y servicios es una de las principales formas de recaudación de fondos por parte de los gobiernos, y afecta directamente a los precios de los productos y servicios consumidos. Uno de los posibles impactos es precisamente el cambio en la forma en que se recaudarán los impuestos y cómo la carga fiscal recaerá directamente sobre el consumidor final.
En el ámbito del transporte urbano e interurbano de pasajeros, los impuestos recaen sobre las instalaciones fijas (Impuesto Predial – IPTU, Impuesto de Conservación y Limpieza Pública – TLP, Impuesto de Control e Inspección Ambiental – TCFA, Contribución para Financiar el Servicio de Alumbrado Público – CIP e Impuesto de Combate a Incendios) y sobre la propiedad de vehículos y otros insumos vehiculares (Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores – IPVA, Daños Personales Causados por Vehículos Automotores – DPVAT, Tasa de Renovación Anual de Licencia de Vehículos – TRLAV, Impuesto sobre la Circulación de Mercancías y Servicios – ICMS, Impuesto sobre Productos Industrializados – IPI, Contribución para la Intervención en el Dominio Económico – CIDE, Programa de Integración Social – PIS y Contribución para la Financiación de la Seguridad Social – COFINS).
Además, se recaudan impuestos sobre la nómina (Contribución sobre Ingresos Brutos y Cargas Sociales Complementarias) y sobre la actividad económica de la empresa operadora (Impuesto sobre Servicios de Cualquier Naturaleza – ISS, Impuesto sobre Circulación de Mercancías y Servicios – ICMS, Tasa de Gestión Operativa – TGO, Impuesto sobre la Renta de las Sociedades – IRPJ, Contribución Social sobre el Beneficio Neto – CSLL, Programa de Integración Social – PIS y Contribución para la Financiación de la Seguridad Social – COFINS).
Aunque la carga tributaria no sea la misma en todos los estados y municipios, en promedio, los tributos incidentes sobre las instalaciones fijas, sobre la propiedad de vehículos e insumos vehiculares, sobre la nómina salarial y sobre las actividades económicas de las empresas representan 0,95%, 21,09%, 48,48% y 29,48%, respectivamente, del total de la carga tributaria incidente sobre la prestación de servicios de transporte urbano de pasajeros.
Esta parafernalia tributaria, que recae sobre la cadena productiva de los servicios de transporte urbano e interurbano de pasajeros, puede alcanzar casi el 52% del costo total de la prestación del servicio. Es importante destacar que varios estados conceden exención del ICMS sobre combustibles y lubricantes, y varios municipios no cobran ISS sobre los servicios de transporte urbano.
Por ser el transporte público un servicio público esencial, según el inciso V del artículo 30 de la Constitución Federal, y considerado un derecho social de los ciudadanos, según el artículo 6º de la misma Carta Magna de 1988, que debe ser prestado a la población a precios accesibles, a lo largo de los años, la actividad ha sido exonerada de diversos impuestos. Cabe destacar la exención del IPI sobre vehículos (Ley Federal nº 9.826/1999), la exención de la nómina salarial (Ley Federal nº 12.546/2011 y la exención del PIS/PASEP y COFINS (Ley Federal nº 12.860/2013). Se puede decir que estas exenciones en conjunto reducen en cerca del 10,57% la incidencia total de los impuestos sobre el costo de la prestación de servicios.
Es importante resaltar que si consideramos todas las exenciones y exoneraciones que son practicadas por los estados y municipios, el sector de transporte público de pasajeros es gravado en apenas 7,44% del costo de producción de los servicios, con excepción de los impuestos y contribuciones estaduales y municipales.
En la actualidad, existe un cierto consenso en que resulta inviable repercutir el coste total de la prestación del servicio a los viajeros, es decir, para que el transporte público resulte atractivo y continúe siendo el medio predominante de desplazamiento de la población de las ciudades medias y grandes, es imprescindible que las empresas operadoras trabajen con la máxima eficiencia y que las ciudades comiencen a subvencionar sus sistemas de transporte público.
En este sentido, si la reforma tributaria prescindir de las actuales exenciones y exoneraciones fiscales y la nueva forma de tributación implica un aumento de la carga tributaria sobre los elementos de la mencionada cadena productiva de los servicios de transporte público, con el consiguiente aumento del valor de las tarifas para el consumidor final o la necesidad de subsidio por encima de la capacidad presupuestaria de los municipios, para el transporte urbano, y de los Estados, para el transporte interurbano, la prestación de servicios se convertirá en una actividad económica como cualquier otra y dejará de ser un servicio esencial y estratégico, un derecho del ciudadano y un importante instrumento de organización del espacio urbano.
Así, no se trata de reclamar privilegios, con el mantenimiento de las exenciones fiscales y la adopción de exenciones y/o inmunidades fiscales para el sector de transporte urbano de pasajeros, sino de considerar que, aunque el sector tenga exenciones fiscales, cualquier aumento de la carga tributaria aumentará el costo de la prestación de los servicios y, consecuentemente, el valor de las tarifas públicas pagadas por los pasajeros, para disfrutar de los servicios prestados por las empresas operadoras.
Francisco Christovam es presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU, vicepresidente de la Federación de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP y de la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, así como miembro de la Junta Directiva de la Confederación Nacional de Transportes – CNT. Artículo publicado originalmente en el sitio web “Congresso em Foco”, edición del 20/06/23
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