Categoría: Notas
Publicado en 13 Apr 2023
5 minutos
La Asociación Nacional de las Empresas de Transporte Urbano (NTU) de Brasil, que reúne 406 empresas de transporte urbano y metropolitano de pasajeros por autobús y 77 sindicatos patronales de todo el país, presentó en la segunda semana de abril de 2023 un estudio que muestra que la pandemia de covid-19 causó pérdidas financieras estimadas en 36 mil millones de reales (7,19 mil millones de dólares) para este segmento en tres años, entre marzo de 2020 y febrero de 2023.
La entidad señala que además de esa pérdida financiera “irrecuperable”, también hubo una reducción de 90 mil empleos directos en el sector – desde el inicio de la pandemia hasta enero de este año. Y que otro impacto fue la interrupción de la prestación de servicios por parte de 55 empresas o consorcios de transporte. Además de esto, también se registraron 397 paros, en 108 sistemas de transporte público por autobús.
RECUPERACIÓN AÚN PARCIAL
Además del cuadro alarmante, la recuperación del número de pasajeros transportados en el pospandémico fue solo parcial.
Según estudios, la demanda actual ya alcanzó el 82,8% de los niveles verificados antes de la pandemia.
Al respecto, Francisco Christovam, CEO de NTU, afirma: “Recuperamos cerca del 80% de la demanda que teníamos antes de la pandemia, pero definitivamente perdimos una porción de clientes para comercio electrónico, para home-office, para aplicaciones y para el carpooling”.
El dirigente añade que, contrariamente a las expectativas de evolución positiva de la demanda, la pérdida financiera nunca se recuperará. “No es un ingreso diferido, es decir, recursos que no recibimos, pero que podemos recuperar en el futuro. Es un dinero que nunca más entrará en el flujo de caja de las empresas operadoras”, dice el ejecutivo.
TRES RETOS
Frente a este escenario, la NTU entiende que hay tres desafíos a ser superados, en el corto plazo, por las empresas: tratar de recuperar a los pasajeros que dejaron el ómnibus y optaron por otros medios de transporte; no perder más pasajeros y captar nuevos clientes.
Francisco Christovam prosigue: “Somos conscientes de que este reto es mucho mayor ahora porque, tras la pandemia, algunos atributos del viaje sufrieron cambios significativos. Hoy, los pasajeros se han vuelto más exigentes y, para ellos, no basta con que el servicio tenga regularidad y fiabilidad. Hoy también quieren puntualidad, seguridad, comodidad, menos aglomeraciones y mejores condiciones de espera de los autobuses en las estaciones de embarque y desembarque”.
El informe de la NTU también revela otro fenómeno pospandémico, que es la implantación de la tarifa cero, especialmente en las ciudades pequeñas, con población inferior a 50 mil habitantes, que representan el 55% de los casos.
Hoy, en total, hay 74 ciudades que han adoptado la tarifa cero en el país. De este total, 67 han implantado la tarifa cero en todo el sistema de transporte, todos los días de la semana. En tres ciudades, la tarifa cero cubre todo el sistema, solo en días concretos de la semana; y en las cuatro ciudades restantes, la tarifa cero cubre parcialmente el sistema todos los días de la semana.
Aun con el impacto financiero, las empresas son más optimistas
La encuesta de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU) muestra que, antes de Covid-19, solo São Paulo y Brasilia contaban con subvenciones significativas en relación con el coste total de producción del servicio. Hoy, 59 sistemas de transporte urbano cuentan con subvenciones permanentes, abarcando 159 ciudades.
El estudio también revela que 153 iniciativas fueron implementadas para conceder subsidios específicos, en 138 sistemas de transporte público urbano, para garantizar la continuidad de la prestación del servicio, durante la pandemia.
El presidente ejecutivo de la NTU informa que, hasta el momento, 38 sistemas ya hacen la diferenciación de la tarifa de remuneración, que cubre los costos de la prestación del servicio, para la tarifa pública, que es el valor pagado por el pasajero, para hacer su viaje. Esta práctica afecta ya a 12 capitales y regiones metropolitanas y a otras 26 ciudades.
Esta separación de tarifas, ya prevista en la Ley Federal nº 12.587/2012, se inserta en dos propuestas para la creación de un nuevo marco jurídico para el transporte público en Brasil.
Una de ellas está siendo discutida en el Senado Federal: se trata del Proyecto de Ley nº 3278/2021, que hace obligatoria la separación de tarifas.
La otra propuesta fue elaborada por la Secretaría Nacional de Movilidad Urbana, órgano del antiguo Ministerio de Desarrollo Regional, actual Ministerio de las Ciudades, y aún no ha sido presentada al Congreso Nacional.
Según Francisco Christovam, el marco legal trae una nueva base jurídica que “reconceptualizará” la relación entre el poder público y la iniciativa privada.
Con la perspectiva de aprobación de este nuevo instrumento de reestructuración del transporte público, centrado en las mejores prácticas de prestación de un servicio de calidad, las empresas tienen buenas expectativas para el sector, a lo largo del año.
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