La industria brasileña presenta los resultados de 2022 y las previsiones para 2023 en lo que respecta a la fabricación de autobuses, equipamiento vial, motocicletas y bicicletas -incluidas partes y piezas- y coches y vagones de ferrocarril

A punto de cumplir 90 años – fue fundada el 17 de septiembre de 1934 –, el Sindicato Interestatal de la Industria de Materiales y Equipos Ferroviarios y Viales, de Brasil, conocido por las siglas SIMEFRE, representa a las empresas de ese país dedicadas a la fabricación de materiales y equipos ferroviarios y viales y de vehículos de dos ruedas.

Al final de cada año, la entidad promueve un seminario en el que hace balance de las actividades de cada segmento representado y muestra las proyecciones para el año siguiente.

Los trabajos del seminario se abrieron con un discurso del presidente de SIMEFRE, José Antônio Fernandes Martins.

A continuación, tuvo lugar la secuencia de informes sobre resultados y perspectivas de los diferentes sectores representados por SIMEFRE – autobuses, equipos viales, motocicletas, bicicletas, piezas y partes de vehículos de dos ruedas y la industria ferroviaria, en los segmentos de carga y pasajeros.

Además de los directores y gerentes de SIMEFRE, participaron en la reunión el ingeniero y profesor Jurandir Fernandes, director honorario de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP); el diputado federal de Brasil, General Peternelli, que, al final de la reunión, hizo una presentación sobre el tema Acciones Legislativas para la Industria y Educación, y el diputado del estado de Santa Catarina, Milton Hobus.

El economista Antônio Lanzana desarrolló un análisis sobre el momento actual de la economía brasileña y las expectativas y desafíos para 2023. El presidente de las concesionarias de metro y trenes metropolitanos ViaQuatro y ViaMobilidade, Francisco Pierrini, habló de las inversiones del Grupo CCR en las áreas de infraestructuras, transporte, autopistas, metro y ferrocarril.

EL VAIVÉN DE LA PRODUCCIÓN DE AUTOBUSES

Ruben Bisi

Las proyecciones mostraron que la producción de autobuses en Brasil cerraría 2022 con un crecimiento del 56,2%, pero debería registrar una caída del 10% ya en 2023.

En los diez primeros meses de 2022, la industria brasileña de autobuses alcanzó un crecimiento equivalente al 53,8% superior a toda la producción del año anterior y trabajaba con la perspectiva de terminar el año con un crecimiento del 56,2%.

La valoración la hizo Rubén Bisi, director de SIMEFRE y presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Autobuses (FABUS).

Afirmó que los años de la pandemia – 2020 y 2021 – están entre los peores vividos por el sector de fabricación de autobuses en Brasil; el peor de todos fue 1984.

Debido a las restricciones determinadas por la crisis sanitaria, cuando se intentó evitar las aglomeraciones, algunos clientes del sector prácticamente no tuvieron ingresos durante la pandemia y, muy debilitados, dejaron de comprar autobuses.

Bisi señala que en 2013 hubo una producción récord de autobuses, que alcanzó las 32.000 unidades, pero el tamaño real del mercado en esta década se sitúa en torno a las 25.000 unidades, cifra que no se alcanzó en 2022, ya que, aun considerando la previsión de crecimiento del 56,2% respecto al año anterior, la producción se estimó en 19.314.000 unidades para ese año.

Para 2023, la industria prevé un descenso del 10% respecto a lo previsto para 2022. Esto sucederá debido a la introducción obligatoria de la tecnología Euro 6, que encarece los vehículos entre un 25% y un 30% respecto a los autobuses tipo Euro 5. Una parte de los clientes esperará cierto tiempo a la introducción de esta tecnología.

En cuanto a las exportaciones, el sector estima para 2023 una caída del 7%, debido también a que algunos países que tradicionalmente importan productos brasileños están introduciendo la tecnología Euro 6.

FACTORES POSITIVOS

Durante el seminario anual de SIMEFRE, Ruben Bisi presentó un conjunto de factores positivos y oportunidades para la industria brasileña de autobuses en 2023.

Dijo que el crecimiento del PIB y del nivel de empleo son factores que estimulan el transporte de personas y, en consecuencia, estimulan el mercado de autobuses.

Señaló las reformas fiscales y administrativas como importantes posibilidades para el sector.

Y subrayó la perspectiva de las inversiones en infraestructuras, que provocan la necesidad de transporte de empleados en muchas obras a realizar.

Según el dirigente, Brasil dispone de un stock de casi un billón de reales (USD 186.610 millones) para los próximos 30 años en obras ya contratadas, parte de las cuales, como resultado de privatizaciones en diferentes sectores. En 2023, los recursos para obras rondarían los 100.000 millones de reales (USD 18.660 millones).

Otro aspecto mencionado fue el aumento del turismo interno. El presidente de FABUS dijo que, después de la pandemia, hay un crecimiento significativo del turismo en autobús, especialmente en las regiones noreste y sur del país. Los elevados precios de los billetes de avión hacen que los viajes de hasta 500 km se hagan en autobús, lo que estimula el mercado del autobús de carretera, un producto con mayor valor añadido.

El dirigente subrayó que se están recuperando las exportaciones de la industria del autobús. Según él, sólo hay un punto negativo más significativo: Argentina ha bloqueado la importación de autobuses, pero debido a problemas financieros internos de ese país; por lo demás, el mercado internacional está recuperando su vitalidad. África ha demostrado ser el gran mercado para los autobuses brasileños, con un volumen considerable de pedidos en 2022 y otro número considerable de proyectos para 2023.

Ruben Bisi indica que otra cuestión positiva para la industria está en las licitaciones del programa Caminho da Escola del gobierno federal brasileño. Se ha asegurado al sector que habrá una licitación más en 2023, en el primer trimestre del año.

También es un aspecto alentador el avance de la movilidad eléctrica en Brasil, con una demanda creciente de vehículos con este tipo de energía de tracción en varias ciudades, especialmente en São Paulo, Salvador y Curitiba.

PUNTOS DE ATENCIÓN

El dirigente también se refirió a los puntos que merecen atención por parte de la industria del autobús. Uno de estos puntos era la definición del equipo ministerial y los planes de gobierno. En este marco se inscribe la cuestión de la creación de un Ministerio de Industria para fomentar la industria nacional y las acciones en favor de las exportaciones. De hecho, en la primera semana de enero de 2023, el nuevo gobierno nacional de Brasil creó efectivamente el Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios, cuyas medidas se están esperando.

Además, según Bisi, el sector necesita buscar que el banco de desarrollo brasileño – el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) – financie el sector del transporte, ya que actualmente sólo ha financiado proyectos de infraestructuras.

Otro aspecto señalado como crucial para fabricantes y operadores es conseguir la prórroga de los mecanismos de exención de las nóminas, que finalizará en 2023. “Tendremos que luchar en el Congreso para conseguir una prórroga de la exención de la nómina para el sistema de transporte y también de la reforma fiscal que preveía una exención para el sector del transporte público”, dijo Rubén Bisi.

El dirigente señaló que el sector tiene expectativas positivas con el proyecto de ley 3278/21, que está en el Senado y trata del marco jurídico del transporte público. Según Bisi, una vez aprobado y sancionado, este proyecto de ley dará un nuevo rumbo al transporte público, haciéndolo eficiente, barato y de calidad.

El dirigente añadió que el sector también trabajó en colaboración con el Ministerio de Desarrollo Regional, donde existe una Secretaría Nacional de Movilidad y Desarrollo Regional y Urbano, con el fin de construir un marco jurídico para el transporte público. Con el inicio del nuevo gobierno, el tema será responsabilidad del recién recreado Ministerio de Ciudades.

Otro punto planteado fue la inminencia de un decreto que instituirá un programa de renovación de vehículos que determinará la retirada de la circulación de los camiones de más de 30 años y de los camiones y autobuses de más de 20 años.

Por último, Ruben Bisi destacó la necesidad de reducir el llamado “coste Brasil”, es decir, los distintos tipos de obstáculos que dificultan el espíritu empresarial y entorpecen el entorno empresarial.  Según el dirigente, esta situación hace que los costes de producción en el país sean un 25% superiores a la media de los países que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).

Las manifestaciones de otros sectores

A continuación de la presentación respecto los autobuses, hubo una secuencia de informes sobre resultados y perspectivas de otros sectores.

BICICLETAS Y MOTOCICLETAS

Hilário Kobayashi, director de SIMEFRE, presentó en la reunión los resultados del sector de bicicletas y motocicletas. Inicialmente, mostró datos que evidencian que la producción de bicicletas del Polo Industrial de Manaus (PIM), situado en la capital del Estado de Amazonas, en el norte del país, ha mostrado altibajos en los últimos años.

En 2018, se produjeron 774 mil bicicletas y en 2019, este total ascendió a 920 mil. Ya en 2020, con el inicio de la pandemia, el total producido cayó a 665 mil unidades, subiendo en 2021 a 749 mil. Para 2022, la estimación era de fabricación de apenas 630 mil bicicletas – retracción del 15,9% — alcanzando el nivel de producción más bajo de los últimos diez años.

Motos. En cuanto a la fabricación de motocicletas, Kobayashi ponderó que se trata de un segmento que actualmente se beneficia de una serie de factores. Uno de estos factores es la creciente demanda de movilidad urbana, a la que las motos ofrecen una buena respuesta, ya que son vehículos ágiles, flexibles, accesibles y con bajos costes de mantenimiento.

Añadió que ha aumentado el uso profesional de motocicletas en zonas rurales y urbanas, en este caso, con servicios de reparto. Y subrayó que el aumento del precio de los carburantes acabó por poner de relieve y valorar la economía que proporcionan las motos.

Las cifras de la serie histórica mostradas por Kobayashi revelan que se produjo un descenso continuado en la producción de motocicletas entre 2012, cuando se fabricaron 1.690.000 unidades, y 2017, cuando solo se produjeron 883.000 unidades. En 2018 se observó un inicio de repunte, con la producción de 1.037.000 motos, que continuó en 2019, con 1.108.000 unidades fabricadas.

Hubo otra retracción en el primer año de la pandemia, 2020, con 962.000 unidades producidas, y un nuevo repunte en 2021, con 1.195.000 unidades fabricadas. Para 2022, la previsión es de un crecimiento del 18,8%, con una producción prevista de 1.420.000 unidades, de las que 59 mil se destinarán a la exportación (crecimiento del 10,3% respecto a 2021), y 1.350.000 al comercio minorista (un 16,7% más que el año anterior).

Piezas y recambios. Al explicar la situación del segmento de piezas y recambios para vehículos de dos ruedas, el empresario Auro Levorin dijo que cree que 2023 será un periodo difícil, porque las fábricas de bicicletas y los clientes del mercado de recambios están con altos niveles de inventario. En su opinión, el sector experimentó un importante crecimiento el pasado 2021 y una “fuerte reducción” en 2022, lo que lleva al sector a evaluar que el stock no vendido se trasladará al próximo año.

Según Levorin, el segmento seguirá emprendiendo movimientos de defensa comercial, con la lucha contra la competencia desleal de los países asiáticos, que practican “importaciones subvencionadas que nos dificultan mucho”.

La esperanza es que el nuevo gobierno fomente la isonomía competitiva en relación con el productor local.

El dirigente también habló sobre el incentivo a la consolidación de la cadena productiva y la promoción de nuevas industrias de partes y piezas para bicicletas y motos, la reducción del costo de capital y la reducción de la complejidad tarifaria.

APEROS DE CARRETERA

Alcides Braga, vicepresidente de SIMEFRE, informó que se estima que el mercado de equipos carreteros termine 2022 con 165 mil unidades producidas, valor muy próximo al obtenido en 2021, cuando se produjeron 163 mil unidades de equipos carreteros.

En cuanto a la distribución por segmento, se estima alcanzar la marca de 80 mil productos de la línea pesada (remolques y semirremolques) y 85 mil de la línea liviana (carrocerías sobre chasis).

El dirigente señaló que los mercados que han sostenido el crecimiento de la industria en su segmento han sido los sectores “siempre presentes” de la agroindustria, la construcción civil, la minería y el comercio minorista. Para el próximo año, el entorno de reanudación del crecimiento favorece la previsión de superar el volumen de matriculaciones registrado el año anterior.

CIFRAS DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA

Ha habido una caída en la producción brasileña de vagones de carga año tras año, desde 2014, cuando se produjeron 4.703 unidades, hasta 2019, cuando se fabricaron 1.006 vagones.

En 2020, el primer año de la pandemia, se produjeron 1.672 unidades, y en el segundo año de la crisis sanitaria, 2021, se fabricaron 1.800 unidades. A pocas semanas de finalizar el año, la estimación para 2022 era fabricar 1.250 vagones.

La previsión para 2023 es que se fabriquen en total entre 1.500 y 2.000 unidades – con 1.000 vagones completos, lo que supone un descenso del 20% respecto a los 1.250 vagones de 2022, y un total de entre 500 y 1.000 cajas de vagones procedentes de un programa de una de las concesionarias para renovar la flota. Este programa puede prolongarse durante cuatro años, de modo que se prevé una producción de 6.000 a 8.000 cajas en los próximos años, poco, una vez que la capacidad instalada de la industria permitiría fabricar 12.000 vagones al año.

El presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER), Vicente Abate, afirma que el vaivén de la producción no es bueno para el sector. “Es malo porque, tanto en la caída como en la subida, tenemos problemas para dimensionar la mano de obra, el suministro. Se trata de costes financieros adicionales enfrentados por la industria y que, naturalmente, serán repasados a los precios de sus productos”.

En 2020, se renovaron las concesiones de tres operadores de transporte de carga por ferrocarril (Malha Paulista y dos de los ferrocarriles de la concesionaria Vale) y la expectativa del sector era que hubiera un aumento de la producción. Esto sucedió, pero la subida, en palabras de Vicente Abate, es inestable. “Esperábamos que fuera más vigorosa, pero es tímida. Y tenemos un año 2022 con una caída en relación con los dos años anteriores. Y esta caída repercute en toda la industria y en toda la cadena de producción.

En cuanto a las locomotoras, el comportamiento es similar en los últimos años. Entre 2015, cuando se fabricaron 129 locomotoras, y 2020, con 29 unidades fabricadas, hubo un descenso de año en año. En 2021 hubo crecimiento respecto al año anterior, con 67 unidades producidas, pero se inició una nueva secuencia de descenso en 2022, con 54 unidades, y 2023, con una producción prevista de 31 unidades.

Esto hace que el sector tenga que promover una revisión de su planificación.

Renato Meirelles

Coches de ferrocarril. En la década de 2010, la industria ferroviaria de pasajeros alcanzó los 3.080 coches y se preveía para la década de 2020 la producción seria de 3.000 coches. Sin embargo, acumulados los cuatro primeros años de la década – 2020, 2021, 2022 y contando la proyección para 2023 –, se alcanzarán las 398 unidades producidas. Esta cantidad supone solamente el 13% de la previsión total en el 40% del tiempo. Así que, probablemente, será necesario revisar esta previsión de producción.

Renato Meirelles, delegado de SIMEFRE mostró que, para una capacidad instalada de producción de 1.200 unidades, la industria ferroviaria nacional de coches de pasajeros no produjo una sola unidad en 2022.

Desde 2011, el sector se ha enfrentado a una oscilación de la demanda, con el siguiente comportamiento anual: 2011 (336), 2012 (207), 2013 (219), 2014 (374), 2015 (322), 2016 (473), 2017 (312), 2018 (312), 2019 (99), 2020 (72), 2021 (35) y 2022 (cero). La previsión para 2023 es de una producción de 291 unidades.

“Es imposible que la industria sobreviva a este ciclo de altibajos, picos y valles. En el caso de la industria ferroviaria de pasajeros, desde hace nueve años, ya completando diez años en 2023, no hemos tenido una sola licitación para la compra de trenes de pasajeros”, dijo el líder.

Vea también

By