“El autobús vive una tragedia, pero hay perspectivas”. Una entrevista con Claudio de Senna Frederico, ingeniero y consultor internacional, que comandó importantes sistemas de transporte masivo en Brasil

Cláudio de Senna Frederico

ALEXANDRE ASQUINI

El ingeniero y consultor internacional Claudio de Senna Frederico estructuró la operación del Metro de São Paulo en la década de 1970, fue director de operaciones del Metro de Río de Janeiro y Secretario de Transporte Metropolitano del Estado de São Paulo a fines de la década de 1990. Es consultor internacional  para proyectos de transporte público, incluido sistemas de Bus Rapid Transit (BRT). Y también se preocupa por la calificación del autobús, para que asuma un nuevo estatus y un nuevo rol en el transporte urbano y metropolitano, aportando ideas y acciones. Es vicepresidente de la Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP), de Brasil, comprometiéndose con las acciones de esta entidad junto con organismos nacionales del sector, apuntando a un nuevo modelo de transporte público en bus en el país. (Este texto fue publicado originalmente en el Anuario del Autobús y la Movilidad Urbana 2021, de OTM Editora).

ANUARIO – Mucho antes de la pandemia de Covid-19, los sistemas de autobuses en Brasil ya enfrentaban una crisis pronunciada y prolongada. ¿Cuáles son las principales características de esta crisis?

CLÁUDIO FREDERICO – Creo que la principal característica es la siguiente: el bus se estaba debilitando como opción. El sistema estaba perdiendo demanda, no porque la gente se moviera menos, sino porque la gente prefería viajar de manera diferente. Como con cualquier otro producto, significaría que el autobús estaba perdiendo competitividad. O deseabilidad. Fue una crisis de pérdida de demanda. Al mismo tiempo, y esto es inevitable, con la devaluación de este tipo de transporte por parte del consumidor, el apoyo público también fue disminuyendo. Para paliar el problema, el sector de autobuses pidió mejoras, como la idea de carriles exclusivos, etc., para aumentar la velocidad. Para ello, las autoridades públicas tendrían que poner dinero y las autoridades públicas no se veían interesadas en invertir en algo que no era popular. En otras palabras, existe una gran diferencia entre las personas necesitaren el transporte público y las personas desearen el transporte público. Las cosas que la gente quiere, el gobernante, el político, trata de hacer. Teniendo en cuenta esa famosa expresión, que por cierto detesto, “voluntad política”, digo que la “voluntad política” siempre existe, lo que puede pasar es que no coincida con tu voluntad. Es posible que el gobernante no esté de humor para hacer lo que usted necesita, porque lo que usted necesita no le reporta beneficios políticos. No hablo de mala gestión, hablo de un hecho objetivo de la política. La democracia es un proceso en el que el gobernante es impulsado por la voluntad popular. Si la voluntad popular lo necesita de algo, pero no le gusta, su valor político caerá. Entonces, las principales características de la crisis fueron estas: pérdida de competitividad y pérdida de relación afectiva con los consumidores y, en consecuencia, pérdida del deseo de los políticos de apoyar al autobús. El metro, que es transporte público, no sufrió este problema. ¿Sin embargo, por qué? Porque ya se ha ido en un campo virgen, con un producto completamente nuevo que, desde el principio, buscó y obtuvo el apoyo político para ello, obtuvo los recursos necesarios y aplicó bien estos recursos para que quede a satisfacción del consumidor. En consecuencia, el consumidor siempre pide: “¡Quiero más metro!”, “¡Quiero más líneas!”. Entonces, más o menos, las principales características de la crisis de los buses fueron la pérdida del poder para atraer a su público y la pérdida de la condición para mantener el apoyo político necesario.

ANUARIO – ¿Cuándo empezó a gestarse la crisis?

CLÁUDIO FREDERICO – Bueno, creo que la crisis del transporte público en la calle empezó con la popularización y priorización del transporte individual. Allí, los huevos de la serpiente ya fueron puestos y comenzaron a incubar. Los propios autobuses se alegraron un poco cuando se prohibieron los tranvías. Pero eso fue un error, porque ahí ya se anunció lo que pasaría con los buses. La naturaleza del intercambio no fue que los tranvías no fueran un buen transporte público y los autobuses fueran un buen transporte público. Los tranvías fueron retirados porque los coches querían el espacio que pertenencia a los tranvías. Y eso generó el huevo de serpiente en el futuro para los autobuses. Luego, el siguiente paso fue la inversión en autopistas urbanas, como Aterro do Flamengo, en Río de Janeiro, y Avenida Rubem Berta, en São Paulo. Incluso era común que estas avenidas evitaran el transporte público, para no interferir con el flujo del tráfico.

ANUARIO – ¿Interfirieron otros factores en esta situación?

CLÁUDIO FREDERICO –Sí, también se inició otro proceso, que fue la demonización de los subsidios. Es decir, hasta alrededor de 1960, 1970, no se demonizaba el subsidio. Se consideraba más o menos inevitable el subsidio. Se subvencionaron los trenes de cercanías. Los tranvías fueron subvencionados después de que fueron nacionalizados. No había tal demonio. Pero entonces apareció un demonio que expresó: “Subvención significa ineficiencia”, “Subvención significa mal funcionamiento”. Y junto con la demonización llegó la cortina de humo de que el automóvil no tenía subvención. Lo que la gente quería proteger, pretendía que no existía. El coche no tenía subsidio y no querían saber más sobre él. Allí se implantó la idea de la autonomía del transporte público. El transporte público tenía que ser autónomo, la tarifa tenía que cubrir su coste, y todo eso era posible, sí. Si no fue posible, fue porque se estaba gestionando mal o porque se necesitaba aumentar la tarifa. En la década de 1990 comienza la pérdida de pasajeros, que es realmente visible y clara. Y una vez que se determinó que el autobús se pagaba solo por la tarifa, el dios se convirtió en el IPK (índice de kilómetros de pasajeros). Es decir, si no tiene suficiente IPK, ese transporte morirá. También se inició la producción por vehículo: “¿Cuántos pasajeros transporto por vehículo en operación por día?”. Sin embargo, todo esto comenzó a desplomarse a lo largo de la década de 1990. Y esto fue simplemente una consecuencia de lo que se estableció como modelo. La solución que todos buscaban en ese momento era subir las tarifas. Las tarifas han aumentado violentamente no por el costo; de hecho, el costo también estaba aumentando, astronómicamente, debido a la falla del transporte público. No era simplemente así: “El diesel subía”, no. No fue eso. El hecho es que el número de pasajeros por autobús por día se estaba desplomando.

ANUARIO – ¿Y la eficiencia del transporte público en medio de la congestión?

CLÁUDIO FREDERICO – Una cosa se sumaba a la otra, pero la solución, lo único que aún tenía cierta posibilidad era que el dueño del bus fuera allí, se arrodillara y le preguntara al [jefe de gobierno]: Dame un pequeño aumento adicional de tarifa”. Y este aumento empeoró su situación en lo que se refiere a su consumidor, que también huyó. Es decir, agravó el abandono [del bus]. Y la justificación de la solución única para aumentar las tarifas le dio al jefe de gobierno también una idea tranquilizadora: “Bueno, ya concedí el aumento de la tarifa”, lo que implica un: “¡Ahora, el problema es tuyo!” Y también: “No necesito preocuparme por el espacio en el tráfico, no necesito preocuparme por esto o aquello, porque ya he concedido aumento de la tarifa. ¡Es eso! No seas un fastidio”. Yo declararía que esta es la gran historia, la gran tragedia del transporte público, especialmente el transporte público sobre neumáticos, que está en la calle, que compite por el espacio en la ciudad.

ANUARIO – El tema de la tarifa, entonces, es central.

CLÁUDIO FREDERICO – Exactamente. Y hay otra cosa, que es el hecho de que, en un momento dado, surgió una idea que se consideró maravillosa: la tarifa única. Bueno, la tarifa plana subsidiada es una cosa y puede funcionar muy bien, pero con la tarifa plana no subsidiada, una parte de la demanda se ha ido descartando gradualmente: personas que necesitan hacer algo en un lugar no lo suficientemente lejos como para contar que vale la pena pagando tarifa completa. Hoy, en general, la tarifa única tiene que cubrir la totalidad del costo, en líneas que no hay renovación de pasajeros durante el viaje, lo que obliga a una tarifa muy alta para quienes, después de todo, quisieran tomar un corto viaje. Entonces, aparecen los clandestinos, aparece el mototaxi, aparece la Combi que camina dentro de la favela. ¿Por qué? Porque el sistema de transporte público no es apto para todas las demandas. El sistema de tarifas del transporte público no es adecuado. Si hubiera un subsidio radical, en el que todos pagaran R$ 1,00 (USD 0,18), el transporte público no necesitaría tener una tarifa de corta distancia. Pero cuando se cobra una tarifa de R$ 5,00 (USD 0,90), es necesario tener otra, de dos R $2,00 (USD 0,36), para viajes más cortos. Y luego nos encontramos con la tecnología. Esto fue más complicado en el pasado, aunque alguna vez existió. Cuando era niño conocí el sistema de Río de Janeiro con tarifas de sección y no había tecnología. Con la tecnología esto es totalmente factible. Uno de los detonantes de esa crisis de pérdida de demanda fue este sistema tarifario con el establecimiento del precio rígido de la tarifa única. Todos aceptaron porque “la gente más pobre vive más lejos”. Sin embargo, ¿qué pasa con las personas más pobres que viven más cerca? ¿Qué pasa con las personas más pobres que viven más lejos no obstante quieren ir a algún lugar cerca de donde viven? Entonces, en cierto modo, lo que se hizo fue lo que ningún empresario haría: tomar un pedazo de su mercado y tirarlo a la basura.

ANUARIO –  Mencionaste tecnologías aplicadas al transporte público. ¿Cómo entraron en escena?

CLÁUDIO FREDERICO – La tecnología que se absorbió más rápidamente en Brasil fue la emisión de boletos. Mientras que el Metro de São Paulo, en 1972, ya estaba comprando e implementando sistemas que hoy se llamarían ITS [las siglas en inglés de Intelligent Transport Systems], recién a fines de la década de 1990, hacia principios del siglo XXI, los buses implementaron casi exclusivamente el billetaje electrónico. Porque el billetaje electrónico golpeó el corazón de la operación, que era el bolsillo. En otras palabras, la emisión de boletos trajo menos fraude y un mayor control de la recolección. Entonces, allí, la prioridad número uno para las tecnologías se definió, correctamente. Por determinación de los técnicos públicos, influenciados en gran medida por el metro, se realizaron una serie de inversiones también en la implementación de centros de control, aunque el sector estaba muy poco preparado para utilizar estos recursos con el fin de mejorar la eficiencia del sistema. El propósito no era mejorar la operación, sino inspeccionar si se estaba cumpliendo con lo contratado. De modo que, inicialmente, las tecnologías no se aplicaron bien hasta cierto punto.

ANUARIO – ¿Y hoy?

CLÁUDIO FREDERICO – Actualmente, las tecnologías son mucho mejores y tienen un papel muy importante para el futuro. Las tecnologías tienen un papel fundamental, que es mejorar la previsibilidad de la operación, el uso de los recursos – me refiero a la flota, las personas y todo lo demás. Y también tiene otro propósito, que es mantener al público mejor informado sobre lo que está sucediendo, mantener un flujo de comunicación con el público, pero esta parte aún es muy débil. Para mostrarte esto, te daré un ejemplo: si alguien quiere llamar a un Uber, entrará en una aplicación, dirá lo que quiere, elegirá una de las opciones, tendrá una previsión de cuándo llegará. El conductor sabe adónde va el pasajero. Y el pasajero puede registrarse en la aplicación si todo salió bien o no durante el viaje. Además, el pasajero aún puede pagar a través de esta aplicación. Y yo pregunto: ¿hay algún bus en alguna parte que ofrezca estas mismas condiciones? ¡No! Expresaré algo aún más simple: si alguien está en una parada de autobús y quiere que el autobús 322 se detenga, ¿cómo lo hará? Va al lugar correcto, y ese lugar correcto lo decide basándose en la información que tiene. Entonces, ¿qué hará? Estará mirando los autobuses. Mirará la calle y pensará: “¿Dónde está? ¿Dónde está el autobús?”. Cuando llegue un autobús, tendrá que ver si es el 322. Y luego moverá el brazo, esperará que el conductor del autobús lo haya observado, y esperará que el conductor quiera detenerse o pueda detenerse y luego abordar el autobús. Así, todavía hay mucho que la tecnología puede mejorar, y mucho, en relación con lo que ahora se llama experiencia de usuario.

ANUARIO – En este contexto, ¿cuál ha sido el trabajo de la Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP), entidad de la que es vicepresidente?

CLÁUDIO FREDERICO – Bueno, básicamente, ¿qué es ANTP? Es un intento de hacer una transfusión de sangre de la exitosa experiencia del Metro de São Paulo no solo a otros sistemas ferroviarios y subterráneos, sino también a líderes, técnicos, políticos, etc. En sus orígenes, en 1977, su propósito era, en cierto modo, difundir y promover el intercambio de experiencias surgidas de lo único realmente diferente que se había hecho, que era el Metro de São Paulo. La ANTP ha hecho un gran esfuerzo, por ejemplo, con sus publicaciones, como el libro Transporte Urbano para uma Cidade Humana. Esta publicación busca demostrar que es posible tener un transporte público deseable y, por tanto, con poder político. En su trayectoria, ANTP ha sido muy activa en el apoyo al Bilhete Único, la implementación del bono de transporte y el cambio y mejoramiento de la legislación de tránsito. Y trabajó en la organización de los Foros de Secretarios (secretarios municipales de movilidad urbana). Los Foros de Secretarios son también un intento de fortalecer el lado político del tema, es decir, mejorar ese negocio que se llama voluntad política; y si la voluntad política ya existe, implementarla para obtener lo que se necesita. La ANTP también apoyó las leyes que configuran el marco de planificación de la movilidad urbana, como el Estatuto de la Ciudad, que regula el Plan Director, y la Ley de Movilidad Urbana, que establece la necesidad de que las ciudades de más de 20.000 habitantes cuenten con un Plan de Movilidad Urbana. Más recientemente, en los últimos años, ANTP ha venido realizando esfuerzos junto a entidades como la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), federaciones de transporte y también entidades representativas de la industria del vehículo para, por así decirlo, engrasar la acción política del sector.  Es decir, hacer algo similar a lo que hizo el automóvil con mucha habilidad. ANTP busca corregir el rumbo del transporte público y demostrar que el transporte público es un instrumento para tener una vida y una ciudad mejor, más saludable, más equitativa y más equilibrada.

ANUARIO – En busca de esta corrección de rumbo, ¿cómo ve la situación actual?

CLÁUDIO FREDERICO – En este momento, hay mucha confusión entre la emergencia y la propuesta estructural para fortalecer el transporte público. Estamos en una emergencia extrema y la analogía que utilizo es la de una persona que se ahoga frente a todos. Esa persona es el transporte público. Por lo tanto, a menudo señalan o quieren discutir soluciones que no se ajustan a la situación: “Ese tipo se está ahogando, entonces, ¿qué creo que se debe hacer? Pienso que debería empezar a hacer un curso de natación”. Esta es una solución de maduración lenta y no satisface las necesidades de una persona que se está ahogando. La solución de emergencia sería una ayuda que fuera aprobada por el Congreso y luego vetada. No hay mejor solución para una persona que se está ahogando que sacarla del agua. Entonces, ANTP hoy, como cuestión de realismo, está sumamente dedicado a buscar ayuda, dar la información necesaria y comunicar, junto a las personas que se están ahogando, que se están ahogando y que, por lo tanto, este problema de emergencia tiene que ser resuelto. Esto significa separar lo que es emergencia de lo estructural. Todavía hay tiempo para discutir lo estructural, pero la emergencia debe resolverse ahora.

ANUARIO – ¿Qué pasa con el estructural?

CLÁUDIO FREDERICO – ANTP también está trabajando en el área estructural porque no puedes esperar a que el tipo se salve para que después pueda tener una nueva crisis. Por ejemplo, creamos ANTP Café (un programa virtual mensual con participación de alcaldes), una iniciativa para dar a conocer y debatir las dificultades de los alcaldes y mostrar lo que piensan de ellos. Porque una cosa que sucedió que fue un subproducto positivo de una situación negativa es que, en todo este juego, lo que antes era solo una preocupación para el operador del autobús también se convirtió en una preocupación para el alcalde.

ANUARIO – ¿Qué más atraviesa el drama del transporte público en autobús en las ciudades brasileñas?

CLÁUDIO FREDERICO – El transporte público es fundamental, pero lo que no está claro es lo siguiente: ¿quién se encarga de hacer imprescindible el transporte público? La responsabilidad recae en las autoridades públicas. El poder público utiliza el argumento de que el operador del sistema es quien tiene la obligación de esencialidad. Sin embargo, eso no es todo. Quien tiene la obligación de brindar la esencialidad del transporte público es la misma instancia que tiene la responsabilidad de brindar salud, seguridad, educación y otras cosas esenciales, es decir, son las autoridades públicas. Ahora, las autoridades públicas pueden proporcionar transporte público directa o indirectamente. Cuando es indirecto, contrata a alguien para que lo haga. Le determina a la empresa cómo lo va a hacer. Indica cuánto cobrará la empresa y si este valor no es suficiente, es un problema del gobierno, no un problema para quien fue contratado. La esencialidad es una de las cosas curiosas que durante mucho tiempo se ha atribuido al operador del sistema de bus, pero no debería serlo. El transporte público es fundamental y debe ser de calidad. ¡Excelente! ¿Quién debe aportar la calidad? Es quién tiene la atribución de separar el espacio vial, quién tiene la potestad de construir un carril especial, quién especifica el tipo de autobús a utilizar, es decir, nuevamente, las autoridades públicas. Y, además, el gobierno tiene que buscar la manera de que la empresa contratada sea remunerada de tal manera que pueda brindar adecuadamente el servicio de transporte.

ANUARIO – El subsidio es crucial para esta ecuación.

CLÁUDIO FREDERICO – Sí. Es el punto fundamental. Es decir, el sistema de bus ya no puede ser contratado por IPK ni por cobranza; hay que contratarlo para la prestación del servicio, como el metro. Y tiene que tener un subsidio. Pero estos medios de subvención no deben ser solo presupuestarios. Los subsidios presupuestarios pueden ir a la parte de inversión y cosas así, sin embargo, no a los costos. Esto se debe a que el subsidio presupuestario tiene un grave problema, que es su tendencia al olvido. En otras palabras, sea “salvo”. De este modo, el funcionario de gobierno expresa: “Todos tenemos las mejores intenciones, no obstante ahora estamos apretados, no habrá forma de dar el subsidio”, entonces, corte de aquí, corte de allá, y comienza el deterioro. El deterioro conduce a la pérdida del apoyo del consumidor, la pérdida del apoyo al consumidor conduce a la pérdida de la voluntad política, etc. Necesitamos comenzar a discutir otras suertes de subvenciones.

ANUARIO – ¿De qué manera?

CLÁUDIO FREDERICO – Un ejemplo es el llamado peaje urbano, o peaje de congestión, o cobro de la vía, o como se le quiera dar, pero el caso es que es necesario obtener una compensación a través de recursos que provienen de quienes utilizan el transporte individual y sean destinados al transporte colectivo. ¡No hay manera! Tarde o temprano habrá que afrontar esto. ¿No es popular? No, no es popular para quienes tienen automóvil, no obstante es popular, o debería serlo, para quienes no lo tienen. También debe haber una compensación por la parte del transporte de las solicitudes. Y, quizás, la sustitución del bono de transporte por un sistema más eficiente: un impuesto, una tasa, una contribución. El hecho es que debe haber fuentes de ingresos estables, que ingresen en un fondo, y ese fondo debe cubrir la diferencia entre lo que la gente puede pagar y lo que cuesta un buen transporte. Todos los que viajan al extranjero vuelven alabando el transporte público, pero todo el transporte público que alaban está subvencionado. Y nadie habla de este tema aquí. Es un tema feo.

ANUARIO – ¿Qué más se puede hacer para favorecer al autobús como medio de transporte público y, en consecuencia, favorecer al usuario del autobús?

CLÁUDIO FREDERICO – El transporte público tiene que “invadir la playa” de aplicaciones y transporte individual. Tampoco puede limitarse a operar en una red de ruta fija en un momento predeterminado. El transporte público tiene que introducir la condición que tienen otros, que es operar bajo demanda. Los autobuses tienen que tener recorridos variables, tienen que tener vehículos flexibles, en los que unos días se utiliza un vehículo de un tamaño y en otros se utiliza un vehículo de otro tamaño. Y el transporte público tiene que estar interconectado con sistemas de pago en los que recibe tanto el subsidio como el monto del pago básico de quienes usan el servicio, sistemas que se denominan MaaS o Mobility as a Service. Es decir, las personas contratan el servicio y pagan por un solo medio. Pero, hoy en día, MaaS está muy conectado a los medios de pago; creo que tiene que ir más allá. MaaS debería ser una forma de agrupar funciones de movilidad; algunos de estos recursos estarán necesariamente subvencionados y otros no, trabajando según el mercado.

ANUARIO – A principios de la década de 2000, dentro del alcance de ANTP, trabajó en un proyecto de BRT llamado Transporte Expresso Urbano (TEU). ¿Cómo fue esa experiencia?

CLÁUDIO FREDERICO – TEU puso sobre la mesa la discusión del transporte urbano, un BRT completo, en São Paulo, que tenía el propósito no únicamente de transporte, sino también de desarrollo y mejoramiento de las condiciones de un área deprimida y vacía, que fue una parte de la parte este de la ciudad. TEU fue un ejercicio. Por supuesto que me gustaría que se implementara por completo, pero eso no sucedió. Aún hoy están implementando algunas piezas, no obstante el hecho es: TEU, más que hecho o no hecho, abrió la discusión de una salida, es decir, la posibilidad de que una ciudad del tamaño de São Paulo vea en el BRT una solución similar a la que ve en el metro. Similar, no obstante diferente, por lo siguiente: el metro es demasiado caro y tiene demasiada oferta, es decir, tiene la capacidad de absorber demasiada demanda, para ser utilizado con el fin de abrir nuevas regiones de la ciudad y desarrollar nuevos hábitos de transporte. El metro debe tener una gran demanda; realiza el estudio de origen y destino y resuelve un problema relacionado con una gran demanda. Sin embargo, si continúa así, haciendo precisamente eso, la ciudad perseguirá las demandas existentes y las deformaciones que ya tiene. Si lo comparamos con el proyecto de Curitiba, observaremos que la capital de Paraná tuvo la oportunidad de hacerse la siguiente pregunta: “¿Qué ciudad quiero tener?”. “Quiero tener una ciudad de esta manera”. Y la pregunta que siguió fue: “¿Y dónde falta el transporte a esta ciudad, no la ciudad de hoy, sino la ciudad que quiero tener?” TEU ofrece esa flexibilidad. Un sistema tipo BRT se puede implementar de tal manera que crezca gradualmente sin una inversión tan grande. E incluso puede convertirse en una línea de metro.

ANUARIO ­– En la última década se implementaron sistemas BRT en el país. ¿Qué valoración se pueden hacer de estas iniciativas?

CLÁUDIO FREDERICO – Creo que el BRT tiene una serie de ejemplos muy interesantes en Brasil, incluso en Río de Janeiro, que, hoy en día, se está utilizando mucho para criticar este tipo de sistemas. Critican a Transoeste, pero esa línea que va al aeropuerto de Galeão tiene muchos más aciertos que errores. De todos modos, creo que el gran problema del BRT es el eterno problema del autobús. Como dije, el metro sale como si fuera transporte aéreo. El metro aprovechó al máximo los conceptos de transporte aéreo, incluido el mantenimiento. Y el metro piensa de una manera tan intransigente como la aviación: “Para tener un metro decente, tienes que tener estas cosas”, “¡Ah! Pero podríamos … ”. “¡No, no podría no hacerlo! ¡O el avión está listo para despegar o el avión no despega!”. Por otro lado, el autobús sufre el problema del “puxadinho” (solución improvisada, a medias). En otras palabras, “Vaya, ¿el suelo tiene que ser de hormigón?”. “Sí.” “¿Pero realmente lo necesitas? Tal vez para abrirlo, construiremos un piso de asfalto”. “¿Cuántos autobuses necesitas para cargar a tanta gente?” “Necesito de este número de autobuses”. “¿Pero no puede ser la mitad? Entonces pondremos más buses”, y, de hecho, después, los buses no se colocarán. En Brasil, cada vez que el BRT no era ideal por el deseo del público, no era porque se hiciera con sobras, se hicieron “puxadinhos”. No estaba bien diseñado ni bien implementado, o estaba bien diseñado, pero lo que se diseñó no se hizo y las necesidades se simplificaron.

ANUARIO – También propuso el sistema de autobuses estándar (SOPA). ¿Cómo es esta propuesta?

CLÁUDIO FREDERICO –El sistema de bus estándar tiene dos aspectos. Una es tratar de hacer que las cualidades que necesita el autobús (todos los autobuses, no solo los sistemas BRT) se puedan medir fácilmente. Y, al mismo tiempo, que esto suceda dentro de un lenguaje que parte del usuario, el pasajero, y no el técnico, de tal manera que se abra un diálogo político, nuevamente en un intento de conquistar la voluntad política del gobernante.  Un pasajero dice lo siguiente: “No quiero estar esperando en la parada del autobús durante horas” y un técnico hablará en el camino. Ahora, el pasajero en la parada del autobús no sabe cuál es el avance, porque solamente un loco se queda en la parada esperando que pasen dos autobuses para medir el tiempo entre uno y otro. No es parte de la realidad del pasajero. Lo que quiere saber es lo siguiente: “Voy a la parada del autobús y ¿cuánto tiempo tengo que esperar a que llegue el autobús?”. De esta manera el técnico resolverá su problema, pero no es asunto de los pasajeros. Entonces, SOPA siempre busca crear una hoja de cálculo popular, no una hoja de cálculo técnica. Sin embargo, detrás de una hoja de cálculo popular, debe haber una hoja de cálculo técnica, para proporcionar lo que se necesita y decir cuánta inversión se necesitará para esto. Creo que la SOPA podría volver a ser la base para una discusión muy clara, una discusión política, especialmente ahora que estamos acercando a los alcaldes y todo lo demás. Con esto, puede existir una especificación popular o de pasajero y una especificación técnica para contratar un servicio o realizar una obra.

ANUARIO – Cuando dirigió una sesión sobre transporte eléctrico en la Arena ANTP 2019 (congreso bienal ANTP), expresó que la electrificación podría ser una forma de que el autobús cambie su nivel a los ojos de la sociedad. Explique esta idea.

CLÁUDIO FREDERICO – En los últimos cuatro años, he estado muy involucrado con proyectos en dos ciudades de Pakistán, que estaban implementando sistemas BRT con autobuses eléctricos. Lo que puse en esa sesión en 2019 reúne mucho de lo que discutimos en esta entrevista, que son los siguientes puntos: si teníamos un TEU hace unos años y si este TEU ya estaba operado con una infraestructura con la calidad de un metro y que, además, además, si el autobús fuera eléctrico, esto ayudaría no solo al problema del medio ambiente, sino que ayudaría a conquistar al pasajero de este transporte. Me refiero principalmente al autobús eléctrico asociado con un proyecto de BRT, en lugar del autobús eléctrico que simplemente viaja por la calle, en medio de la congestión. El sistema de bus eléctrico BRT le da al sistema BRT y al bus eléctrico en sí otro estatus, combinando comodidad, justificación ambiental y un producto final muy diferente de lo que la gente está acostumbrada a ver en los productos centrados en bus. Hoy, los que están en contra y critican los sistemas BRT, uno de los puntos que utilizan para criticar es “¡Ah! Contamina”. Bueno, si el autobús es eléctrico, no contaminará. Otro punto es: “Oh, debería ser un VLT (Vehículo de tren ligero o el tranvía moderno)”. Pero el VLT tiene sus desventajas, una de las cuales es la siguiente: si hay un problema en la carretera, no es posible evitarlo, no es posible superarlo. El VLT no se sale de rango para volver a él más adelante. En otras palabras, la flexibilidad de un vehículo de carretera es algo envidiable. No es un problema, es una calidad. Ahora los problemas del autobús son: “¿Es ruidoso?” “Sí.” “¿Desprende humo?” “Sí.”  Pero, ¿Y si fuera eléctrico? Entonces, el gran tema de esa sesión no fue simplemente vender el autobús eléctrico como reemplazo de un autobús de la flota, sino venderlo como parte de un proyecto de transporte. Es decir, un BRT, una red, algo de calidad que, sobre todo, opera con buses eléctricos. Vi esto en el proceso de despliegue de autobuses en Pakistán. Cuando las personas suben a un trolebús en un sistema BRT, notan que no hay ruido. El autobús tiene aire acondicionado, el camino es suave. Hay una estación, no un poste en medio de la acera. Todo este conjunto es un buen principio para que el pasajero tenga una experiencia con un autobús con una calidad superior a la que normalmente está acostumbrado. Pero aún necesita tocar al pasajero en el hombro y decirle: “¿Notaste que estás en un autobús diferente?” Si no, se sumerge en su teléfono celular y piensa que todo es igual.

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