La responsabilidad del coste del transporte de pasajeros. Por Mauro Artur Herszkowicz, Presidente de la FETPESP – Federación de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo, Brasil

Mauro Artur Herszkowicz

El año 2022 comenzó con un reto difícil para muchas Alcaldías, empresas y pasajeros del transporte público: el reajuste de las tarifas. Como en la mayoría de las ciudades del Estado de São Paulo, el transporte público se financia exclusivamente con las tarifas pagadas por quienes utilizan el servicio, las administraciones municipales tuvieron que reajustar las tarifas para equilibrar los costos del servicio, especialmente con el aumento de uno de los principales insumos, el gasoil, que, en poco más de 12 meses, tuvo un incremento de más del 60%.

Pero si, por un lado, el reajuste tarifario minimiza las discrepancias en el coste de la prestación de los servicios, por otro lado, genera una caída de los ingresos, con la inevitable disminución del número de pasajeros transportados, especialmente aquella parte de la población ya afectada por la alta inflación y el aumento de sus gastos corrientes. Recordando que desde el inicio de la pandemia de Covid-19, las empresas de transporte han sufrido una importante caída de usuarios, que alcanzó entre el 70% y el 80% en los primeros meses de paralización de las actividades en diversos sectores, acumulando pérdidas que ya superan los 20 mil millones de reales (USD 3,8 mil millones).  Los datos actuales muestran que estos pasajeros aún no han regresado al transporte público y, quizás, a corto y medio plazo, no vuelvan en el periodo pospandémico.

Las ciudades basan la definición de las tarifas del transporte público en hojas de cálculo que cuantifican los costes variables, los costes fijos y todos los demás gastos derivados de la prestación de servicios por parte de las empresas operadoras. En otras palabras, la definición de la tarifa cobrada al pasajero es una cuestión política y social, mientras que los costes de explotación son un problema económico y de ingeniería.

Los costes fijos del sistema de transporte público, que representan alrededor del 51% del coste total de producción del servicio, incluyen los costes de mano de obra y la depreciación de los vehículos y equipos. Los costes variables, que representan alrededor del 32% del coste total de producción del servicio, incluyen el coste del combustible y los lubricantes, los neumáticos y las cámaras, así como las piezas y los accesorios. También es necesario considerar los gastos de administración, los impuestos recaudados y la remuneración de la inversión, que representan el 17% del costo total.

Algunas ciudades del Estado, como la ciudad de São Paulo, subvencionan las tarifas de sus sistemas de transporte con recursos del Tesoro Municipal. La subvención garantiza la cobertura de las tarifas gratuitas para los mayores de 65 años, los estudiantes con bajos ingresos, las personas con discapacidad y los costes de las integraciones, establecidos por la autoridad concedente, para que el usuario pueda completar su viaje sin tener que pagar una nueva tarifa.

En las otras ciudades, que no cuentan con esta cobertura adicional, estas gratificaciones se incorporan al valor de las tarifas, es decir, el coste de las gratificaciones es soportado por los pasajeros de pago.

La FETPESP, en este sentido, ha apoyado y seguido las discusiones, en el ámbito federal, de las propuestas que pretenden utilizar fondos del presupuesto federal para pagar las gratificaciones a los pasajeros del transporte urbano y metropolitano. Sería, por tanto, el fin de la práctica de transferir a los pasajeros que pagan los billetes la responsabilidad de pagar las gratificaciones impuestas por la autoridad otorgante.

También se espera la aprobación, este año, de un marco legal para el transporte público brasileño, para modernizar las normas actuales del sector, permitiendo la mejora efectiva de la calidad de los servicios prestados, incorporando una política de precios más justa para los insumos y garantizando una tarifa más asequible para los pasajeros, respetando lo que determina, desde 2015, el artículo 6 de la Constitución Federal, es decir, que el transporte público es un derecho social, que debe beneficiar a toda la sociedad.

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