Hablando de promesas y compromisos. Por Francisco Christovam, asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Público Urbano de São Paulo – SPUrbanuss

Puede parecer irónico decir que la pandemia provocada por Covid-19 ha traído algunos beneficios al sector del transporte público urbano de pasajeros, particularmente en lo que respecta a la percepción de la importancia y esencialidad de este servicio público. El período posterior a la pandemia, sin embargo, debe provocar la necesidad de una revisión completa de los conceptos de planificación, operación, gestión y remuneración de las empresas operadoras, así como el establecimiento de criterios totalmente nuevos para evaluar la calidad de los servicios prestados y el grado de satisfacción de los “clientes”.

En este contexto, la drástica caída de la demanda de pasajeros, con graves consecuencias para el equilibrio económico y financiero de los sistemas de transporte por autobuses, provocó la interrupción de la operación y la quiebra de muchas empresas en varias ciudades brasileñas. En un lapso de apenas seis meses se pudo constatar la vulnerabilidad y fragilidad del sector que, en los últimos años, venía tratando de sobrevivir, en un entorno de tarifas que no cubrían los costos de producción de los servicios y de total desprecio y abandono por parte de buena parte de los gestores públicos. Para la mayoría de ellos, el transporte público urbano es un “negocio”, regido por las leyes del mercado y realizado por empresarios privados, que solo piensan en el beneficio de sus empresas.

Entre las diversas lecciones aprendidas, un tema muy particular llamó la atención de técnicos, gerentes y los propios pasajeros. Incluso con la reducción de la demanda, que no superó el 50% de la carga verificada en los días hábiles antes de la pandemia, y con el uso de más del 90% de los vehículos que componen la flota operativa, hubo un hacinamiento en las horas pico. ¿Cómo explicar esta discrepancia entre la circulación de casi toda la flota operativa disponible y el hacinamiento observado en determinados momentos?

Sencillo. Como en cualquier gran ciudad del mundo, en las horas punta, cualquier sistema de transporte público urbano trabaja invariablemente muy cerca de sus límites de saturación. Y, para consternación de muchos, la solución al problema no implica simplemente aumentar la cantidad de vehículos en circulación.

La concentración de pasajeros, en poco tiempo, no deja espacio para grandes ajustes operativos o para un aumento significativo en la oferta de asientos. El aumento de la oferta, para atender la demanda en la mañana y tarde en los picos, cuando la calidad del servicio se percibe y se critica más, depende de factores distintos al aumento de la flota en operación.

Para mejorar el nivel de calidad del servicio ofrecido a la población, es necesario invertir en infraestructura (carril, aceras, paradas, refugios, estaciones de transferencia, etc.), en el monitoreo de la flota operativa, en sistemas de información de gestión, en capacitación de operadores, inspectores y agentes operativos y en comunicación con los pasajeros.

Si estos son los aspectos más importantes para ofrecer un transporte de mejor calidad a la población, a mediados de un año electoral, es muy importante comprobar cómo los candidatos a la alcaldía están abordando el tema de la movilidad en sus respectivos programas de acción o planes de gobierno.

Hoy, no hay duda de que el transporte público fue uno de los sectores más impactados por la pandemia Covid-19 y que el desequilibrio entre oferta y demanda de pasajeros debe imponer enormes desafíos a los nuevos alcaldes electos. Y, solo para recordar, las soluciones convencionales y tradicionales no resolverán problemas que se presentan con enunciados completamente nuevos y diferentes a los que los gerentes estaban acostumbrados a tratar.

Con el fin de informar mejor a los candidatos y sus equipos técnicos, la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP acaba de lanzar un documento titulado GUÍA ELECCIONES 2020 – CÓMO TENER TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE, BARATO Y DE CALIDAD EN SU CIUDAD (haga clic aquí), que contiene sugerencias y propuestas que pueden ayudar mucho en la elaboración de un buen programa de gobierno.

El documento discute, con el nivel de detalle adecuado, sobre la necesidad de un nuevo modelo de contratación de servicios, la importancia de la infraestructura para la prestación de un servicio de calidad, la definición de fuentes alternativas de recursos para cubrir los costos y promover la financiación de las operaciones, relevancia de la comunicación para establecer canales de información con clientes y líderes de opinión, el establecimiento de criterios de evaluación y estándares de calidad de los servicios y la necesidad de transparencia absoluta en las relaciones de los operadores con las autoridades públicas y la propia población .

Sin embargo, las campañas apenas comienzan y varios candidatos
a la alcaldía en las principales ciudades brasileñas ya se dedican a hacer promesas, casi siempre, desvinculadas de la realidad o incluso de las demandas de la población. Para ganar votos, la mayoría de los candidatos prometen aumentar la flota operativa, aumentar el número de líneas, aumentar el número de multas impuestas a los operadores, regularizar el transporte ilegal, aumentar el transporte individual por solicitudes, revisar o cancelar contratos de concesión, reducir las tarifas y aumentar las propinas. En resumen, ¡casi todo en la dirección opuesta a lo que realmente hay que hacer!

No es necesario ser un experto en el campo del transporte para darse cuenta de que las promesas tienen mucho más sentido electoral y el objetivo de impactar al elector que la intención de proponer medidas o acciones que puedan, de hecho, mejorar la calidad de los servicios prestados a la población.

Si los candidatos y sus equipos técnicos pudieran abstenerse del momento electoral, seguramente estarían preocupados por diseñar programas de transporte que tomen en cuenta las necesidades reales del sector, así como los nuevos atributos que se considerarán cuando el pasajero deba elegir entre transporte colectivo e individual, en la línea del documento elaborado por la ANTP. Después de la pandemia, como ya se sabe, los clientes serán mucho más exigentes, particularmente en cuanto a precio, confiabilidad, regularidad y disponibilidad de los servicios.

Independientemente de los compromisos adquiridos con la población, el futuro alcalde debe transformar las promesas en propuestas, definiendo en su plan de gobierno los recursos y acciones dirigidas a inversiones en infraestructura, en innovación tecnológica, en la gestión y control de los servicios prestados, en formación, agentes operativos involucrados y en comunicación – eficiente y eficaz – con los clientes.

Nunca es exagerado repetir que el transporte público de pasajeros es el servicio público que hace viables otros servicios y actividades esenciales para la vida en las ciudades y, casi siempre, un excelente parámetro para evaluar la calidad de la gestión pública y la competencia de los funcionarios de gobierno para tomar decisiones correctas, en el momento adecuado.