Transporte público en la UCI. Por Jurandir Fernandes, ingeniero, presidente de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), División América Latina

¡En la mayor parte de América Latina afectada por COVID19, el transporte público está en la UCI luchando por sobrevivir! Pocos recibieron ayuda financiera. Nuestro principal modo de transporte público es el autobús, que ha perdido pasajeros desde principios de la década de 2000. Las viejas razones son ampliamente conocidas, pero a partir de 2010, surgen otros factores para la caída de pasajeros: hacer autostop y compartir aplicaciones y nuevos negocios derivados del modelo UBER. Millones de personas son atendidas a través de aplicaciones. Desde entonces, los efectos de la digitalización, Internet y la portabilidad y conectividad de los equipos han dado lugar a una explosión de nuevos negocios y cambios de comportamiento en la población.

La pandemia ha acelerado esta situación. Cualquiera que actúe imaginando que la caída de pasajeros es solo a corto plazo y que con subsidios, una tarifa más baja y una dosis de vacuna todo volverá a la normalidad, se saldrá de la escena sin remedio. Actuará como los operadores de autocares de principios del siglo pasado que solicitaron protección legal contra tranvías y automóviles sin tracción animal para evitar la caída de pasajeros que el sector había estado sufriendo. El mundo estaba cambiando y aparentemente el visor no solo cubría la vista de los caballos.

Sin armas para detener la progresión de COVID19, nos quedamos con la distancia social. El transporte público sufrió un doble impacto: una brutal pérdida de demanda y el deber de continuar operando con excedentes de suministro y costos para salvaguardar la salud de los pasajeros dentro de los nuevos estándares de salud.

Los días de cuarentena llevaron a muchas discusiones y reflexiones sobre el futuro. Entre tantas incertidumbres, hay cierto consenso: habrá impactos en el mundo del trabajo y en la planificación urbana, como ocurrió en el pasado después de grandes pandemias. Las nuevas formas de trabajo, estudio, ocio y circulación afectarán el transporte y la vivienda. La flagrante desigualdad social reforzará los debates políticos, incluido el tema del ingreso mínimo. La infraestructura de salud estará en la agenda de proyectos urgentes.

En el mundo del trabajo, permanecen dos tendencias: la robotización de actividades manuales repetitivas y algunas actividades cognitivas, estas reemplazadas por software soportado por grandes bases de datos e inteligencia artificial.

El trabajo y las acciones que se pueden realizar de forma remota en gran medida ahora se realizarán en casa. La cuarentena aceleró este proceso y el uso de toda una cadena  de servicios a través de Internet. Desde casa podemos trabajar en grupos o participar en seminarios con docenas de personas. El intercambio de datos en la nube ha aumentado la efectividad de los equipos. De ahora en adelante, no toleraremos viajes de tres horas para discutir en etapas personales de un proyecto. No viajaremos por ningún motivo.

Muchas compañías han renegociado los espacios físicos que solían ocupar y rotar a sus empleados en instalaciones más pequeñas. Uno de los grupos financieros más grandes del país ya ha definido: habrá la opción de trabajar solo un día a la semana en la empresa. El resto, en casa.

Si el aprendizaje a distancia ya estaba creciendo a nivel universitario, ahora se ha vuelto inevitable, al menos algunos días de la semana, incluso para la escuela secundaria. ¿Qué tal una clase con videos, imágenes, gráficos e inserciones de debates e investigaciones en línea en lugar de una pizarra ante un público somnoliento? ¿Qué tal una reunión una vez a la semana con evaluaciones y debates cara a cara?

La tendencia es buscar distancias más cortas para las tareas de rutina. Seremos más selectivos en la elección de dónde vivir y le daremos más valor al comercio en nuestro vecindario. ¿Vale la pena vivir en un lugar contaminado e inseguro que nos consume horas al día en el tráfico para estar “cerca de todo” y parte de ese “todo” puedo disfrutarlo desde casa? Si puedo trabajar en casa, ¿por qué no invertir: vivir en un lugar saludable e ir a la ciudad durante algunos fines de semana?

En este contexto, los escenarios y algunas medidas para el transporte público sobre neumáticos podrían discutirse sobre la base de que:

1. En primer lugar, el concesionario debe conocer los detalles socioeconómicos y de comportamiento de sus clientes, antiguos pasajeros cautivos. Gran parte de los datos están disponibles en el sistema de tickets electrónicos. Vea investigaciones recientes del BID y Moovit sobre pasajeros de transporte público en ciudades de América Latina.

2. El concesionario debe tener contacto directo con sus clientes a través de las redes sociales. UBER hace esto con cientos de millones de clientes, enviando mensajes personalizados a cada uno. No es posible dejar de hacer lo mismo para unos pocos miles de pasajeros, recordando que cada día son menos cautivos a su servicio y la búsqueda de lealtad será fundamental.

3. Los sistemas troncales segregados, principalmente en formato BRT, sobrevivirán. Sin embargo, deben integrarse con todos los demás modos de operación en la ciudad o región metropolitana.

4. Los sistemas intermedios con vehículos medianos deben tener su operación completamente digitalizada, con sistemas de voz y datos en línea que informan a los pasajeros sobre la ubicación y la capacidad del autobús en tiempo real.

5. Las líneas alimentadoras deben ganar flexibilidad operativa comenzando con las horas y los días con menor demanda cuando los itinerarios, los puntos de parada y la frecuencia deben activarse de acuerdo con la solicitud en línea de los pasajeros.

6. Tanto los servicios troncales como los intermediarios deben ofrecer servicios premium, dentro de un área de operación, a través de aplicaciones implementadas por los concesionarios.

7. La política arancelaria debe ser un instrumento de gestión de la demanda, ser flexible y favorecer el uso entre picos, fines de semana y días festivos.

8. La integración de todas las entidades de movilidad debe buscar los conceptos de MaaS.

Lo ideal sería tener una autoridad única para el sector, una idea que se ha discutido desde la década de 1990. Dada la urgencia que la situación requiere, siempre que la autoridad pública no decida nada, los concesionarios y operadores de transporte público deberían crear, entre ellos, una sola entidad representativa, sin abolir las actuales, para abordar conjuntamente la actualización urgente del sector.

Los artículos 01 y 02 son responsabilidad de los distribuidores. El ítem 03 recae en el sector público. Gran parte de la inversión requerida para los artículos 4, 5 y 6 ya está disponible en la flota y en manos de la población (teléfonos inteligentes). La Medida 7 debería ir acompañada de un reordenamiento de la oferta, ya que provoca una caída en los ingresos si simplemente se realiza sobre la base de un decreto populista. La Medida 8 es a mediano y largo plazo y puede beneficiarse de las anteriores.

Los cambios, muchos de los cuales ya están presentes, son inevitables. Por otro lado, los grupos privados, los gestores de movilidad urbana, altamente capitalizados y con plataformas digitales ya implementadas en importantes ciudades europeas, pueden ocupar el espacio hasta ahora vacío. Los taxistas saben de lo que estamos hablando.

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