¿A quién le interesa el “no hacerlo”? Por Vicente Abate, presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER).

Vicente Abate

Retrocedamos un poco en el tiempo, en 2016, cuando el gobierno de Temer lanzó el PPI – Programa de Alianzas de Inversiones, un conjunto de proyectos dedicados a dotar al país de infraestructura. Palabra mágica, responsable por disminuir el costo Brasil, al mismo tiempo en que contribuye con el crecimiento del PBI del país.

Pues bien, casi dos terceras partes de ellos se ejecutaron con éxito, a lo largo de aquel gobierno. En el área ferroviaria, fueron ocho proyectos aprobados por el PPI, que restaron para el gobierno actual.

Las renovaciones anticipadas de los contratos de cinco concesiones ferroviarias de carga, que expirarán dentro de poco tiempo y las tres vías férreas que contribuirán con la expansión del transporte ferroviario nacional.

A continuación, vamos a evaluar las consecuencias de hacer o no las prórrogas de estos contratos, así como la ejecución de las expansiones.

Cualquiera que sea la concesión, el tercio final de su plazo implica, naturalmente, en la disminución de las inversiones. Aunque no hayan sido obligatorias en los contratos, las inversiones de las concesionarias fueron superiores a R$ 90 mil millones en los últimos veinte años, incluso porque recibieron las vías férreas todas deterioradas por la falta de inversión pública durante las décadas de los 80 y de los 90.

Lo que se propone ahora es una inflexión en la curva ascendente de estas inversiones, de unos R$ 25 mil millones en los próximos cinco años. Son inversiones inmediatas y, desde nuestro punto de vista, conservadoras.

Algunos de los puntos positivos son el aumento de la capacidad de transporte y la revitalización de la red existente (inclusive con la reanudación de ramales inactivos), la mejora en la atención a los usuarios, la generación de empleos en las industrias ferroviaria y de la construcción civil, además de otros aspectos.

Los otorgamientos por los treinta años adicionales se reinvertirán en la expansión de la red ferroviaria a través del mecanismo de inversiones cruzadas, introducido en la Ley 13 448 de junio de 2017, una forma inteligente de aprovechar los recursos del propio sector, que crea un círculo virtuoso, porque las nuevas vías férreas generarán otorgamientos para su futura operación, que se reaplicarán en la construcción de otras vías férreas y así sucesivamente.

Ya hay una previsión de construcción de vías férreas estratégicas en este modelo, como una parte de la FICO –  Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (483 km entre Água Boa/MT y Mara Rosa/GO) y el Ferroanel de São Paulo, obra emblemática anhelada hace más de treinta años.

Si las renovaciones no ocurren ahora, solo nos queda esperar el final de los contratos actuales, sin inversiones, para que cada uno sea relicitado, con un riesgo alto de que no haya otros interesados.

Se habla mucho de adoptar el modelo horizontal, en detrimento del vertical. No se dan cuenta de que nuestras vías férreas son dedicadas y de alto rendimiento para el transporte de volúmenes de carga elevados y a grandes distancias, conocido como “heavy haul”. Quieren cambiar el curso natural de este tipo de transporte, en nombre de cargas generales. Aún así, las concesionarias no las despreciaron y representan el 10% del total transportado por la vía férrea. Los 90% restantes sí son de menas y productos agrícolas, como si esto fuera un contrasentido. Si no fuera por estas vías férreas dedicadas a estos “commodities”, el país se habría trabado.

Por otro lado, al devolverle al gobierno los trechos no inherentes a la operación de las concesionarias, con el debido resarcimiento al gobierno por no haberlos mantenido ni recuperado (aunque las concesionarias ya los hayan recibido en un grado de deterioro elevado), surgirá una nueva clase de vías férreas, la de las “Short Lines”, responsables en los EE.UU. por un cuarto de la carga transportada por ferrocarriles en aquel país.  Serán las responsables por aumentar la carga general por vías férreas en Brasil.

Sobre las expansiones, los proyectos son tres. Un tramo de la Vía Férrea Norte-Sur, con extensión de 1537 km, parte de un corredor de unos 3700 km en el mismo ancho de vía, que conectará el puerto de São Luís/MA al puerto de Santos/SP. Se trata de un sueño ferroviario, que aquellos que no quieren dejar que el país crezca, lo critican de forma feroz y sin ofrecer alternativas. Los otros dos, la Ferrogrão y la FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste, completan estos proyectos. Estamos hablando de agregarle a la red actual 3000 kilómetros de vías férreas modernas.

Por lo tanto, nos urge que las autoridades competentes destraben estos procesos, para que el desarrollo de nuestro país no se vea comprometido de forma definitiva.

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