Fácil de explicar y simple de entender. Por Francisco Christovam, presidente del sindicato SPUrbanuss, de San Pablo, Brasil

El último día 5 de febrero, la Secretaría Municipal de Movilidad y Transportes – SMT y São Paulo Transporte S/A –SPTrans, después de un esfuerzo enorme para superar todos los obstáculos, lograron realizar la sesión pública destinada a recibir las propuestas de las empresas interesadas en la “delegación, por concesión, de la prestación y explotación del servicio de transporte colectivo público de pasajeros en la ciudad de San Pablo”.

Una vez superadas las fases de preparación del proceso licitatorio y al haber cumplido con las cuestiones y exigencias presentadas por el Tribunal de Cuentas del Municipio, a fines de noviembre del año pasado, finalmente se publicó el pliego de la licitación y se puso a disposición de las empresas interesadas en participar del certamen.

Al mismo tiempo en que los técnicos finalizaban los estudios y preparaban los documentos del pliego, las autoridades municipales, responsables por el área de transportes en ese momento, visitaban varias ciudades capitales y ciudades grandes dando charlas y ofrecían la oportunidad de participar en el proceso licitatorio a quien pudiera estar interesado. Como esta licitación se viene discutiendo de forma exhaustiva a lo largo de los últimos cinco años, es difícil imaginar que alguna empresa operadora del transporte en autobuses en Brasil y en el exterior no supiera del tema.

El proceso para contratación de las empresas que deberán explotar los servicios de transportes por autobuses se dividió en tres grandes licitaciones, separadas y concomitantes, una para el Grupo Estructural, con nueve lotes, otra para el Grupo Local de Articulación Regional, con diez lotes, y una más para el Grupo Local de Distribución, con trece lotes de servicios.  Después de la fase de transición, que deberá durar 48 meses, la ciudad deberá contar con una flota operacional de 13000 autobuses, que operarán unas 1200 líneas.

En la fecha de entrega de la documentación, 33 empresas operadoras ofrecieron propuestas para los 32 lotes que componen los tres grupos, es decir que solo en un lote hubo presentación de dos propuestas.

Para quien no conoce el sistema de transporte en autobuses de San Pablo, la primera impresión que quedó, fue que, en realidad, no hubo renovación de las empresas operadoras y tampoco una licitación, con lo que la Municipalidad no pudo contar con una verdadera competición entre las empresas interesadas. ¡Cómo se equivocan!

Los nueve lotes del Grupo Estructural y los diez lotes del Grupo de Articulación Regional, con una flota patrimonial de 4171 y de 3727 autobuses, respectivamente, se disputarán entre empresas que ya operan vehículos de gran capacidad. A su vez, las empresas que se constituyeron en los últimos cinco años, todas provenientes de antiguas cooperativas de transporte que operaban bajo el régimen de permisos, compiten por la operación de los trece lotes del Grupo de Distribución, con una flota de 6134 autobuses de menor tamaño. Cabe destacar que el número de vehículos del Grupo de Distribución representa el 44% de la flota total a ser destinada a la prestación de los servicios y TranswolffTransporte e Turismo Ltda. y el Consorcio Transnoroeste, con flotas de 1349 y 1309 autobuses, respectivamente, serán la segunda y la tercera mayores empresas del sistema.

Al analizar las condiciones específicas y las exigencias constantes del pliego de licitación es posible verificar de inmediato que operar servicios de transporte en autobuses en San Pablo no es tarea para principiantes y mucho menos para amadores. Si, de un lado, el valor presente, la suma total de los contratos es de casi R$ 71 mil millones, parece interesante y tentador, es necesario considerar las inversiones previstas de alrededor de R$ 11 mil millones, así como los gastos generales y los costos operativos, estimados en 56,5 mil millones, que se desembolsarán a lo largo del período de concesión.

Se puede afirmar, sin temor a equivocarse, que existen muy pocas empresas, nacionales o internacionales, que aceptarían el desafío de transportar diariamente casi seis millones de personas, que realizan alrededor de nueve millones de viajes, en condiciones totalmente adversas. Lamentablemente, en San Pablo, los ómnibus tienen poquísima prioridad de circulación y disputan el espacio vial con coches, motocicletas, bicicletas y camiones de entregas. Además, las empresas reciben multas de forma sistemática cuando no logran cumplir las partidas y realizar los viajes programados, como lo especifica el Poder Concedente, aunque los autobuses estén parados en atascos. Es necesario registrar que las empresas operan líneas y flotas en cumplimiento estricto a las Órdenes del Servicio de Operación – OSO’s, establecidas por SPTrans, con un nivel muy bajo de flexibilidad o posibilidad de ajustes operativos.

En lo que se refiere al costo de la operación del sistema, calculado con base en una planilla técnica, que tiene en cuenta criterios y conceptos de economía y de ingeniería, vale recordar que también está todo parametrizado, es decir, que SPTrans especifica el tipo de vehículo y la cantidad de autobuses que debe operar en cada línea. A partir de ahí, los costos de personal, depreciación, combustibles, lubricantes, neumáticos y piezas de reposición se vuelven una simple función de la flota utilizada. En resumen, casi no hay margen para optimizaciones, reducciones de costos y gastos ni para grandes ahorros.

Antes de cuestionar los resultados del proceso licitatorio y de adjetivar a las empresas operadoras actuales que, a duras penas, intentan realizar el transporte en autobuses con un mínimo de calidad, hay que discutir las condiciones de infraestructura disponible para la ejecución de los servicios. Es necesario invertir urgentemente en la construcción de nuevos carriles y vías exclusivas, en la ampliación de los terminales de transferencia, en la mejora de las condiciones de embarque y desembarque, en la preferencia para los autobuses en las intersecciones, entre otros.

Sin inversión pesada en la infraestructura, en el sistema de control y monitoreo de la flota y en el sistema de comunicación con los pasajeros, no hay manera de producir transporte en cantidad y calidad suficientes y adecuadas a las necesidades de la población, ya sea con nuevas o con viejas empresas.

Ante tanta complejidad, queda claro que comentarios desalentadores, conceptos obsoletos, frases hechas, números equivocados y opiniones totalmente fuera de contexto, solo muestran la falta de conocimiento de la realidad o el intento gratuito de manchar la imagen de las empresas o del propio servicio de transporte en autobuses de la 5ª mayor ciudad del mundo.

Francisco Christovam es presidente del Sindicato das Empresas de Transporte Colectivo Urbano de Pasajeros de São Paulo – SPUrbanuss. Y también es vicepresidente de la Federación de las Empresas de Transportes de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP y de la Asociación Nacional de Transportes Públicos – ANTP y miembro del Consejo Director de la Asociación Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU.