Gestión pública sistémica de la distribución de la carga urbana. Por Rosimar Gonçalves.

ROSIMAR GONÇALVES *

Rosimar Gonçalves

La ley nº 12.587/12, que establece la Política Nacional de Movilidad Urbana en Brasil, define la movilidad urbana como una condición de desplazamiento de personas y de cargas en el espacio vial de las ciudades. De esta manera, la legislación incluye la importancia en la calidad de la circulación de las personas y de las mercaderías como un factor preponderante para el desarrollo de la vida y de la economía en las ciudades.

Se vuelve relevante la comprensión del significado de la logística urbana que además de la distribución de mercaderías, engloba toda la dinámica desde el productor hasta el consumidor final, las necesidades de los actores que participan en este proceso y la definición del papel que le cabe al gestor público en su gestión sistémica, ya que, de acuerdo con el Código de Tránsito Brasileño, es el responsable por la planificación, el uso y la fiscalización del sistema vial de las ciudades.

La estructura actual de la distribución de mercaderías en Brasil es lo que se llamaría entrega punto a punto, es decir, una táctica por medio de la que el productor/vendedor/distribuidor define individualmente cómo entregar sus productos a los diferentes tipos de comercios y clientes.

Esta entrega en las ciudades tiene en cuenta la mejor utilización de los vehículos y  de los empleados de cada distribuidor o centro de distribución privada, con el objetivo de alcanzar el mejor costo-beneficio. Pero ocurre que al considerar la mejor solución en pro de sus necesidades y de la búsqueda de resultados, cada distribuidor compite (en la práctica) con otros distribuidores por el mismo espacio vial.

Lejos de cumplir la tarea de organizar la distribución de mercaderías, en Brasil, el gestor público se limita esencialmente a establecer restricciones de horarios y vías y a definir las plazas de carga y descarga. Respetadas estas restricciones y definiciones, los proveedores y sus clientes pueden seguir definiendo la operación de la ciudad sin ningún conocimiento de quién es el responsable por el sistema vial: el gestor público.

Si consideramos el tránsito y la organización de las ciudades, una manera positiva de tratar este tema sería adaptar a las condiciones brasileñas lo que ya sucede en la mayoría de las ciudades medianas y grandes con planificación real de la movilidad urbana: el establecimiento de la práctica de gestión pública sistémica de la distribución de la carga urbana, que consiste en diagnosticar el movimiento del conjunto de mercaderías tipificadas consumidas en cada sector de la ciudad y a continuación, estructurar una red para dicha distribución, constituida por diversos distribuidores que actúen en conjunto y no de forma individual.

La restructuración de este proceso de abastecimiento urbano depende de la comprensión de sus ventajas y de un acuerdo entre los involucrados, o sea, la promoción del debate entre los actores implicados en el proceso (fabricantes, distribuidores, transportadores, comerciantes, consumidores y habitantes) y lo deberá coordinar el gestor público, con el objetivo de elaborar un Plan Municipal de Logística Urbana – PMLU. Esta distribución en red se puede incluir en las centrales de monitoreo de transporte público y de seguridad de las alcaldías y el municipio sabrá cuántos camiones están circulando en cada región en cada momento del día.

El PMLU establecerá una red de entrega basada en una base de datos que cuantifique los tipos de mercaderías consumidas en una región, el tipo de vehículos necesarios para este abastecimiento, el número de proveedores y clientes, los horarios establecidos, los itinerarios sin sobreposición, las necesidades diferenciadas de los actores involucrados, etc. El número de camiones no será más en función del número de fabricantes para un mismo producto, sino en función de la cantidad consumida de aquel tipo de producto en aquella región; por ejemplo, el mismo camión de bebidas entregará cualquier marca de bebida en el mismo viaje.

En la práctica, el reemplazo en la forma de entrega punto a punto será por el sistema de hub-and-spoke o puertos secos – equivalentes a las terminales o estaciones de transferencia de la red de transporte público – que se instalarán en varios lugares de la ciudad. En sistema troncal, almacenarán como pivotes las mercaderías de diferentes distribuidores/proveedores y después, en líneas alimentadoras, efectuarán la distribución final de forma conjunta por tipo de mercadería y por tipo de vehículo necesario para cada región.

Un aeropuerto internacional a donde convergen aviones procedentes del exterior ejerce esta función de hub-and-spoke: en este caso, los pasajeros desembarcan desde un mismo origen y después en aviones menores o en otro tipo de vehículo completan el viaje hasta sus respectivos destinos finales.

En un área central con aceras exclusivas para peatones, donde no haya espacio en las vías para la delimitación de un área adecuada para la descarga de camiones, se podrán reservar plazas dentro de un estacionamiento privado o en las instalaciones de un hipermercado (con algún incentivo, tipo exención fiscal) en días predefinidos de la semana; dichas plazas servirán como “mini hub-and-spokes” para aquella región. La entrega final se puede realizar en vehículos menores en radio de distancia predeterminado para tal fin.

El gestor público tiene que dar el primer paso para que el sistema vial también se organice para la circulación de mercaderías y no sólo para la circulación de personas como se hace hoy.

[padding type=”large_left”]* Alumna Especial de Doctorado en Arquitectura – UNICAMP/FEC – Área de Concentración: Arquitectura Tecnología y Ciudad; cursa el Máster en Ingeniería Civil en la UNICAMP/FEC – Área de Concentración: Transportes; Tecnóloga en Construcción Civil en la modalidad de Movimiento de Tierra y Pavimentación-UNESP/FATEC-SP.[/padding]