La Industria debate cuál es la mejor forma de reducir los niveles de contaminantes emitidos por el transporte público: los vehículos eléctricos sobresalen

La Industria debate cuál es la mejor forma de reducir los niveles de contaminantes emitidos por el transporte público: los vehículos eléctricos sobresalen.

MÁRCIA PINNA RASPANTI

En San Pablo, en julio de 2018, se creó la ley municipal 16 802, todavía no reglamentada, que pretende reducir en 20 años el 100% de la emisión de CO² de vehículos de transporte de paseo, de carga y de pasajeros. Brasil está considerado como el séptimo mayor contaminador en el mundo, es responsable por 3% de la emisión mundial total. Una ley de 2009, aprobada en la capital paulista, determinaba que cada año el 10% de los autobuses deberían reemplazarse por vehículos que usaran energía limpia.

Si esta ley se estuviera cumpliendo, en 2018 ningún autobús de la capital debería andar solo a diésel. Pero la situación es bastante diferente: de los más de 14 000 autobuses de la flota de San Pablo, el 96 % anda a diésel. Solo la legislación no es capaz de apalancar el proceso con relación a las emisiones, pero los especialistas y profesionales coinciden en que se necesitan políticas públicas de inversiones en combustibles renovables y otras tecnologías. Si la ley se cumple, en dos décadas se dejarán de arrojar a la atmósfera 13,7 millones de toneladas de contaminantes.

El futuro es eléctrico, conectado y compartido. Iêda Maria Oliveira, gerente comercial de Eletra, destaca que Brasil necesita decidir qué papel quiere tener en el mercado de autobuses eléctricos. “Las fabricantes brasileñas tradicionalmente ya exportan ómnibus a otros países, sobre todo a los latinoamericanos. Tenemos que mantener el liderazgo en los vehículos de bajas emisiones. Brasil no necesita ser apenas un consumidor de esta tecnología, sino que se puede posicionar como un proveedor importante. En este momento, el tema de la sostenibilidad suena fuerte a nivel mundial, y la sociedad brasileña va a empezar a prestarle más atención”, afirma.

Entre los mercados más importantes para los eléctricos en América Latina están Chile, Argentina, Colombia y México. “Muchos países de la región están discutiendo el tema de la calidad del aire y de la necesidad de reducir las emisiones del transporte colectivo. En Chile, entra en vigor la obligatoriedad de que una parte de la flota sea de vehículos no contaminantes. En Argentina, el tema es cada vez más relevante”, cuenta Oliveira.  Creada en 1988, Eletra lanzó al año siguiente el primer autobús eléctrico híbrido con tecnología brasileña. Actualmente, existen más de 400 ómnibus de la marca a tracción eléctrica en operación en la Gran San Pablo y también en Rosario, Argentina y en Wellington, Nueva Zelandia.

Adalberto Maluf, director de Marketing, Sostenibilidad y Nuevos Negocios de BYD, fabricante china de vehículos eléctricos, recuerda que los autobuses no son los villanos en la emisión de contaminantes, los superan las flotas de camiones y de coches. “Si Brasil quiere ser competitivo, tiene que entender que el futuro es eléctrico, conectado y autónomo. Faltan incentivos gubernamentales. El lobby de la industria quiere evitar el pasaje del Euro 5 al Euro 6, además de dificultar la expansión de los eléctricos”, dice.

Según Maluf, se gastarían 7 mil millones de dólares para hacer la transición del Euro 5 al Euro 6 en Brasil, pero habría un retorno de 74 mil millones de dólares. “El retorno para la población es enorme. Una flota que contamine menos trae beneficios para la salud de las personas y para el medio ambiente. El Euro 5 tiene muchas fallas, porque no se verifica el NOx (Óxido de Nitrógeno) y hay muchas brechas para burlar la legislación. No hay como evitar el futuro: hasta 2030, el 30% de la flota mundial será de vehículos eléctricos”, explica. Recientemente, BYD vendió 100 vehículos totalmente eléctricos del modelo K9FE para operar en el Transantiago, sistema de transporte público de la región metropolitana de la capital chilena.

Entre las montadoras se cree que el mercado debe tener a su disposición diversas opciones de tecnología. “Scania cuenta con una línea que atiende todas las alternativas en combustibles de baja emisión, como HBO, biometano, GNV y eléctrico. En el caso de los eléctricos, no hay como negar que existen aspectos operativos que hay que definir”, dice André Rodrigues de Oliveira, jefe de Ventas y Marketing de Ómnibus de Scania para a América Latina. Entre los obstáculos están: disponibilidad de puestos de abastecimiento de energía eléctrica y las baterías (autonomía, peso, descarte).

Fabiano Todeschini, presidente de Volvo, afirma que los pilares para hacer una transición a autobuses menos contaminantes son económicos, ambientales y políticos. “Los fabricantes necesitan estabilidad en las reglas para invertir en la producción de vehículos con menos emisiones. En 2012, había incentivos para reforzar la flota menos contaminante, hoy ya no existen. La industria tiene la tecnología para fabricar autobuses movidos a energía más limpia, pero faltan las políticas de incentivo e infraestructura”, complementa.