Novas perspectivas para a integração dos sistemas de transporte público do Distrito Federal do Brasil e de seu entorno metropolitano? Por Wesley Ferro Nogueira, economista, secretário executivo do Instituto MDT

A Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE), estabelecida em 1998, compreende um conjunto significativo de municípios e compõe uma espécie de área metropolitana com o seu centro em Brasília, no Distrito Federal, e se espraia por outras duas unidades da federação brasileira: os estados de Goiás e Minas Gerais.

Trata-se de uma área de planejamento e geração de políticas públicas comuns visando proporcionar o desenvolvimento integrado.

Cada uma dessas unidades federativas tem o seu governador e seu parlamento, por sua vez, os municípios elegem seus prefeitos e também possuem uma casa legislativa. Todos esses entes federados têm prerrogativas e  atribuições jurisdicionais específicas, que precisam ser coordenadas quando o objetivo é empreender uma política pública comum.

Vou discutir aqui as perspectivas recentes relativas a uma política pública específica: a integração dos sistemas de transporte público, tema sobre o qual o Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (IMDT), criado em 2003, vem se debruçando desde 2017, com a participação de debates específicos com especialistas.

Em 2021, avaliamos como positiva a decisão efetuada pela autarquia federal Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), através do Convênio de Delegação no 001/2020, quando transferiu ao Governo do Distrito Federal – portanto, a uma das três unidades federativas – a responsabilidade pela gestão, regulação e fiscalização do Serviço Interestadual Semiurbano operado nos municípios Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno.

Identificávamos o Governo do Distrito Federal como o ente em melhores condições para conduzir o processo de uma desejável integração entre os dois sistemas de transporte público, em razão do cenário existente então, caracterizado pelos seguintes fatores:

• O Distrito Federal é impactado diretamente pela operação do serviço de transporte coletivo da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno, com circulação de mais ônibus e com sobreposição de linhas e horários no território, e uma solução para isso ajudaria a reduzir externalidades negativas;

• A ANTT, em que pesem os esforços empreendidos, nunca conseguiu estabelecer uma gestão plena do serviço; os municípios, apesar de historicamente já terem sinalizado o interesse em capitanear um consórcio público, possuem as suas limitações orçamentárias e financeiras para assumirem, isoladamente, tal responsabilidade;

• E, por último, o Governo do Estado de Goiás, sempre havia se mostrado mais distante desse debate e não participava efetivamente da gestão do transporte, nem mesmo na área de sua capital, a Região Metropolitana de Goiânia.

Entretanto, recentemente soubemos que o Governo do Estado de Goiás também manifestou interesse em participar ativamente nesse processo de integração e, com isso, talvez novas perspectivas se desenhem para se avançar em direção a um sistema de transporte público realmente integrado e à construção de uma rede metropolitana sob a gestão de um ente único e com governança interfederativa.

Como credencial para o Governo do Estado de Goiás pode ser destacado o arranjo que foi [recentemente?] construído na Região Metropolitana de Goiânia, onde o sistema atende 18 municípios e há a cobrança de uma tarifa única de R$ 4,30 (USD 0,83), com a pactuação da responsabilidade de financiamento do déficit tarifário distribuída entre quatro entes públicos: Governo Estadual (41,2%); Prefeitura de Goiânia (41,2%); Prefeitura de Aparecida de Goiânia (9,4%) e Prefeitura de Senador Canedo (8,2%).

Esse modelo – amparado por lei complementar aprovada na Assembleia Legislativa do Estado de Goiás, que fixa os percentuais de recursos aportados, estabelece a separação tarifária, define uma Câmara Deliberativa como órgão colegiado metropolitano e uma Companhia Metropolitana como órgão gestor – pode perfeitamente servir como referencial para a definição de uma alternativa que viabilize uma rede integrada de transporte público na Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno.

Obviamente, cada proposta deve ser adequada à sua específica realidade e, para um sistema integrado, a maior preocupação não pode ser o arranjo institucional a ser implementado – se um consórcio público, uma agência metropolitana ou outra alternativa qualquer.

O que deve ser colocado em primeiro plano é  pactuação e a definição de responsabilidades e obrigações de todos os entes federados envolvidos, devidamente asseguradas em legislação, inclusive tratando do aporte de recursos financeiros para o financiamento dessa nova rede, delegando ao ente estadual o compromisso de bancar o custo do subsídio para os municípios que eventualmente não tenham condições para isso.

Com uma solução arquitetada dessa forma, tenho a percepção de que a população da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno  ganhará a expectativa de poder ter acesso a um sistema de transporte de qualidade, usufruindo benefícios que hoje estão presentes no sistema de transporte público do Distrito Federal, como o bilhete único temporal, as gratuidades para estudantes, ônibus mais novos e vias exclusivas dentro do sistema viário.

Dessa forma, e na expectativa de que exista um ambiente de maturidade política entre os entes federados, a rede metropolitana deve ter como premissa o atendimento do interesse coletivo e não ser palco de disputa de protagonismo entre agentes públicos. Assim, integração tarifária, operacional e física, bilhete único metropolitano, financiamento público e modicidade tarifária vão fazer toda a diferença na qualificação desse sistema de transporte integrado.