Siempre que se discute la adopci\u00f3n de una \u201ctarifa cero\u201d o una \u201ctarifa reducida\u201d en los sistemas de transporte p\u00fablico urbano de pasajeros, surgen algunos problemas pol\u00edticos, sociales, legales, econ\u00f3micos y financieros relevantes. <\/p>\n\n\n\n
Mucho antes de las conclusiones de los estudios t\u00e9cnicos, es com\u00fan crear una enorme expectativa en relaci\u00f3n a los resultados esperados con la opci\u00f3n por un nuevo modelo de uso y una nueva forma de remunerar los servicios que se brindan a la poblaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Las primeras discusiones sobre la \u201ctarifa cero\u201d se remontan a fines de la d\u00e9cada de 1980, cuando la entonces alcaldesa Luiza Erundina (1989-1992) lanz\u00f3 la idea y el tema comenz\u00f3 a ser discutido por t\u00e9cnicos, legisladores y la propia poblaci\u00f3n. Desde entonces, el asunto se volvi\u00f3 a debatir, a mediados de 2013, cuando el Movimento Passe Livre (Movimiento Pasaje Libre) se rebel\u00f3 contra el aumento de boletos en S\u00e3o Paulo y relanz\u00f3 la propuesta de transporte gratuito.<\/p>\n\n\n\n
En el mundo, hay casi un centenar de ciudades, en m\u00e1s de 20 pa\u00edses, que practican la \u201ctarifa cero\u201d; en Estados Unidos, m\u00e1s de 30 ciudades han adoptado esta medida. <\/p>\n\n\n\n
En Brasil, en menos de veinte ciudades, los pasajeros est\u00e1n exentos de pagar sus viajes diarios. A excepci\u00f3n de Volta Redonda y Maric\u00e1, en el estado de R\u00edo de Janeiro, todas las dem\u00e1s ciudades que adoptan esta pr\u00e1ctica tienen una poblaci\u00f3n menor a cien mil habitantes y una flota de buses que no excede las dos docenas de veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n
Como punto de partida para la discusi\u00f3n de este tema, conviene recordar que, desde 2015, el transporte se ha convertido en un derecho social, como lo establece el art\u00edculo 6 de la Constituci\u00f3n Federal, al igual que la salud, la educaci\u00f3n, la alimentaci\u00f3n y la seguridad, entre otros. <\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, tambi\u00e9n es necesario recordar que el concepto de universalidad no garantiza la prestaci\u00f3n de estos servicios p\u00fablicos en el nivel adecuado, ni que la gratuidad garantiza la plena satisfacci\u00f3n de los pasajeros. Visto desde otro \u00e1ngulo, en el campo del transporte, tales conceptos no necesariamente significan que la poblaci\u00f3n comenzar\u00e1 a tener cubriertas sus necesidades de viaje, en la cantidad y calidad deseadas.<\/p>\n\n\n\n
\u00a1Es indiscutible que el costo de producci\u00f3n de los servicios, con o sin el pago de la tarifa por parte de los pasajeros, sigue existiendo!<\/p>\n\n\n\n
Eventualmente, parte de ese costo puede incluso reducirse eliminando los recursos humanos y materiales vinculados al proceso de emisi\u00f3n y recolecci\u00f3n de boletos.<\/p>\n\n\n\n
En otras palabras, en el caso de \u201ctarifa cero\u201d, los pasajeros no pagan por el uso del transporte; sin embargo, es necesario viabilizar nuevas fuentes de ingresos que garanticen los recursos financieros para inversiones y para el costo de operaci\u00f3n de los veh\u00edculos e instalaciones que son esenciales para la prestaci\u00f3n de los servicios.<\/p>\n\n\n\n
Es cierto que la llamada \u201cnueva normalidad\u201d debe establecer nuevos par\u00e1metros y nuevos procedimientos para el per\u00edodo posterior a la pandemia y requerir\u00e1, de todos los agentes implicados en la prestaci\u00f3n de los servicios de transporte p\u00fablico, una nueva postura, un nuevo posicionamiento y una revisi\u00f3n completa de las \u00a0pr\u00e1cticas y de los m\u00e9todos observados hasta la fecha.<\/p>\n\n\n\n
Sabemos que, despu\u00e9s de la pandemia, la mayor\u00eda de los pasajeros no tiene intenci\u00f3n de volver al transporte p\u00fablico y que la mayor\u00eda de los \u201cclientes\u201d que optan por no seguir utilizando el transporte individual demandar\u00e1n ahora un servicio de transporte p\u00fablico diferenciado, con nuevos atributos y m\u00e1s calidad.<\/p>\n\n\n\n
Por ello, una parte importante de las empresas operadoras, cuyo cobro depende casi exclusivamente del pago de tarifas, est\u00e1 proponiendo a las agencias contratantes \u2013 la Autoridad Concedente \u2013, un cambio radical en la f\u00f3rmula de remuneraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Las empresas exigen que, en adelante, sus ingresos est\u00e9n vinculados a la producci\u00f3n y calidad de los servicios ofrecidos \u2013 disponibilidad de flota, capacidad m\u00e1xima de veh\u00edculos, intervalos entre salidas, entre otros \u2013 y ya no a la cantidad de servicios prestados, habitualmente medidos por pasajeros transportados, kil\u00f3metros recorridos o n\u00famero de viajes realizados.<\/p>\n\n\n\n
Para tener una idea de las cifras, el costo anual de producir transporte p\u00fablico urbano de pasajeros en la ciudad de S\u00e3o Paulo ronda los R$ 8,5 mil millones (USD 1,57 mil millones). De este monto, la Alcald\u00eda aporta aproximadamente R $ 3 mil millones (USD \u00a0556,43 millones) de la Tesorer\u00eda Municipal, como subsidio a los pasajeros que disfrutan de las propinas autorizadas por la ley. <\/p>\n\n\n\n
Con la eliminaci\u00f3n de los cargos a bordo y los costos inherentes al proceso de venta de cr\u00e9ditos, carga y recarga de tarjetas, gesti\u00f3n de cobros y mudanzas, es muy posible que la econom\u00eda alcance valores anuales cercanos a R$ 1 mil millones (USD 185.47 millones). <\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, si la Municipalidad de S\u00e3o Paulo opta por mantener el gasto corriente necesario para apoyar los subsidios, a\u00fan deber\u00e1 encontrar, en fuentes alternativas, otros R$ 4,5 mil millones (USD 834.64 millones).<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, si el pago por los servicios prestados pasa a ser responsabilidad total de la autoridad otorgante, los recursos necesarios deben provenir de las arcas p\u00fablicas, m\u00e1s espec\u00edficamente del presupuesto p\u00fablico o de alg\u00fan \u201cfondo de transporte\u201d o \u201cfondo de movilidad\u201d que se cree.<\/p>\n\n\n\n
La primera hip\u00f3tesis no es la m\u00e1s recomendable, ya que el presupuesto p\u00fablico est\u00e1 sujeto a injerencias pol\u00edticas y no garantiza necesariamente el volumen de recursos que deben destinarse, bajo un ep\u00edgrafe espec\u00edfico, exclusivamente, a la retribuci\u00f3n de las empresas que brindan el transporte.<\/p>\n\n\n\n
La creaci\u00f3n de un \u201cfondo de transporte\u201d, a su vez, debe establecer en la ley las diversas fuentes de fondos que servir\u00e1n para componer el monto necesario para pagar los servicios prestados. <\/p>\n\n\n\n
En este caso, es com\u00fan considerar que el transporte individual, la poblaci\u00f3n de mayores ingresos y las empresas productoras de bienes y servicios y que se benefician del transporte p\u00fablico, son parte de las fuentes alternativas de recursos necesarias para la prestaci\u00f3n de los servicios de transporte p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, un \u201cfondo de transporte\u201d, para cubrir el transporte p\u00fablico, puede contar con valores provenientes del transporte individual, m\u00e1s precisamente del pago por el derecho a circular en determinadas regiones de la ciudad (peaje urbano); pago por uso de lugares p\u00fablicos, para circulaci\u00f3n y \/ o estacionamiento, parte del Impuesto a la Propiedad de Veh\u00edculos Automotores – IPVA y una tasa sobre el precio de la gasolina y alcohol et\u00edlico utilizados en veh\u00edculos privados (CIDE municipal).<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s, es perfectamente razonable imaginar que un valor agregado al Impuesto a los Servicios de Cualquier Naturaleza – ISS y \/ o al Impuesto a la Propiedad y Territorio Urbano – IPTU, que grava los inmuebles residenciales y comerciales ubicados en las zonas m\u00e1s nobles de las ciudades, e incluso el establecimiento de un La tasa sobre el valor de la n\u00f3mina de las empresas, que son los mayores beneficiarios del transporte p\u00fablico, puede constituir otras fuentes de fondos para un \u201cfondo de transporte\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Cabe se\u00f1alar, sin embargo, que todas estas fuentes alternativas deben ser posibles mediante una ley espec\u00edfica y que, en algunos casos, la creaci\u00f3n de impuestos o incluso tasas sobre el consumo o la producci\u00f3n de bienes y servicios depende de la autorizaci\u00f3n legislativa previa en las tres esferas de gobierno.<\/p>\n\n\n\n
La propuesta de adoptar una \u201ctarifa cero\u201d o incluso un arancel reducido no es algo que a priori deba descartarse o desconsiderarse. Siguiendo el ejemplo de lo que ocurre en las grandes ciudades del mundo, que subsidian una parte importante del costo de producir servicios de transporte p\u00fablico, reducir el costo de desplazamiento de la poblaci\u00f3n puede significar una demostraci\u00f3n t\u00e1cita del predominio del transporte p\u00fablico sobre el individuo y de una visi\u00f3n avanzada de gobernanza y gesti\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s, es importante reconocer que el transporte p\u00fablico es, sin duda, la forma m\u00e1s racional de garantizar el movimiento de personas, ampliando las posibilidades de locomoci\u00f3n, ahorrando recursos naturales, preservando el medio ambiente, utilizando el espacio urbano de una manera m\u00e1s democr\u00e1tica y brindar una mejor calidad de vida a las personas que viven y trabajan en las ciudades.<\/p>\n\n\n\n
Este es un tema importante, actual y estrat\u00e9gico, ideal para discutir en el marco de la elaboraci\u00f3n de una pol\u00edtica de transporte. Cualquier propuesta inconsistente, incoherente o irresponsable, que pueda significar solamente \u00a0\u201chacer pol\u00edtica con el transporte\u201d (sin la voluntad de brindar una soluci\u00f3n efectiva), puede resultar en enormes p\u00e9rdidas para las finanzas p\u00fablicas y, al final, generar graves consecuencias para los clientes de los servicios de transporte p\u00fablico y, tambi\u00e9n, para los contribuyentes.<\/p>\n\n\n\n
Francisco Christovam<\/strong> es asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Urbano de Pasajeros de S\u00e3o Paulo – SPUrbanuss y tambi\u00e9n miembro de la Federaci\u00f3n de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de S\u00e3o Paulo – FETPESP, de la Asociaci\u00f3n Nacional de Transporte P\u00fablico – ANTP, el Consejo Directivo de la Asociaci\u00f3n Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU, la Confederaci\u00f3n Nacional de Transporte – CNT y los Consejos<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Siempre que se discute la adopci\u00f3n de una \u201ctarifa cero\u201d o una \u201ctarifa reducida\u201d en los sistemas de transporte p\u00fablico urbano de pasajeros, surgen algunos problemas pol\u00edticos, sociales, legales, econ\u00f3micos y financieros relevantes. Mucho antes de las conclusiones de los estudios t\u00e9cnicos, es com\u00fan crear una enorme expectativa en relaci\u00f3n a los resultados esperados con […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":8339,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[287,307],"tags":[867,868,1289],"class_list":["post-8341","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-notas","category-puntos-de-vista","tag-francisco-christovam","tag-spurbanuss","tag-tarifa-cero"],"yoast_head":"\n