Los nuevos contratos de concesi\u00f3n de\nservicios de transporte urbano de pasajeros en S\u00e3o Paulo cumplen con los\nrequisitos de la Ley Municipal N\u00ba 16.802, sancionada el 17 de enero de 2018,\nque regula el uso de fuentes motrices de energ\u00eda menos contaminantes en la\nflota de aproximadamente 14 mil autobuses que circula por la ciudad. <\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, las primeras discusiones\nsobre el uso de combustibles alternativos para mover la flota de veh\u00edculos del\nsistema de transporte colectivo urbano de S\u00e3o Paulo se remontan a la d\u00e9cada de\nlos 70, cuando Brasil gastaba en la importaci\u00f3n de petr\u00f3leocasi todos los\nrecursos financieros que se obten\u00edan con la exportaci\u00f3n de bienes y servicios. <\/p>\n\n\n\n
Para sacar al pa\u00eds de la llamada\nCrisis del Petr\u00f3leo, los tres niveles de gobierno se unieron para desarrollar\nprogramas y proyectos destinados a reemplazar el di\u00e9sel utilizado en las flotas\nde autobuses de las medianas y grandes ciudades. <\/p>\n\n\n\n
La Alcald\u00eda de S\u00e3o Paulo, por\nejemplo, desarroll\u00f3 el Plan SISTRAN, que se finaliz\u00f3 en 1975 y que propon\u00eda\npara la ciudad de S\u00e3o Paulo una red de autobuses el\u00e9ctricos, con cerca de 1.280\nveh\u00edculos tipo troleb\u00fas, para operar en 280 kil\u00f3metros de corredores\nexclusivos. Este plan sirvi\u00f3 de base para que la extinta Compa\u00f1\u00eda Municipal de\nTransportes Colectivos (CMTC) elaborara un “Programa de Acci\u00f3n\nInmediata”, que incluy\u00f3 el desarrollo de proyectos b\u00e1sicos con la\ndefinici\u00f3n de caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas actualizadas, un moderno garaje, redes\nde contacto y alimentaci\u00f3n y subestaciones rectificadoras, adem\u00e1s de la\nelaboraci\u00f3n de la especificaci\u00f3n completa del desempe\u00f1o de los veh\u00edculos\nel\u00e9ctricos de tipo troleb\u00fas. <\/p>\n\n\n\n
Con recursos provenientes del\nGobierno Federal, adem\u00e1s de ampliar el sistema de trolebuses de S\u00e3o Paulo,\ntambi\u00e9n se revitalizaron y expandieron los sistemas de autobuses el\u00e9ctricos de\nRecife, Santos y Araraquara. En 1982 se instal\u00f3 un nuevo sistema de trolebuses\nen Ribeir\u00e3o Preto.<\/p>\n\n\n\n
Luego, en 1984, la CMTC firm\u00f3 un\nacuerdo con la Compa\u00f1\u00eda de Saneamiento B\u00e1sico del Estado de S\u00e3o Paulo (SABESP)\npara el uso, en los autobuses de su propia flota, de gas metano resultante del\nprocesamiento anaer\u00f3bico del lodo obtenido en la limpieza de los cauces de los\nr\u00edos Tiet\u00ea y Pinheiros. La experiencia fracas\u00f3 debido a la falta de estudios\nconsistentes de factibilidad, la ausencia de recursos financieros para adaptar\nlos veh\u00edculos y la imposibilidad de ampliar el n\u00famero de estaciones para el\nreabastecimiento de la flota.<\/p>\n\n\n\n
En 1991, luego de un acuerdo con la\nempresa Petr\u00f3leo Brasileiro S\/A (Petrobras), la Alcald\u00eda de S\u00e3o Paulo promulg\u00f3\nla Ley Municipal N\u00b0 10.950\/91, que estableci\u00f3 que en un plazo de diez a\u00f1os las\nempresas concesionarias o permisionarias de transporte colectivo en la capital\ndeber\u00edan reemplazar los motores di\u00e9sel por unidades a Gas Natural Vehicular\n(GNV).<\/p>\n\n\n\n
Fue otra experiencia que nunca\nhubiera podido seguir adelante debido a la falta absoluta de estudios previos,\nplanificaci\u00f3n y recursos financieros del Poder P\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n
Casi veinte a\u00f1os despu\u00e9s, la Ley\nMunicipal N\u00ba 14.933, del 5 de junio de 2009, en su art\u00edculo 50, estableci\u00f3 que\n“los programas, contratos y permisos municipales de transporte p\u00fablico\ndeben tener en cuenta la reducci\u00f3n progresiva del uso de combustibles f\u00f3siles,\ncon una meta progresiva de reducci\u00f3n de al menos el 10% (diez por ciento) al\na\u00f1o a partir de 2009 y el uso, en 2018, de combustible renovable no f\u00f3sil en todos\nlos autobuses del sistema de transporte p\u00fablico del municipio”. No hace\nfalta decir que, una vez m\u00e1s, no se han tomado medidas pr\u00e1cticas para cumplir\ncon la legislaci\u00f3n vigente, que tampoco se aplic\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
Durante este tiempo, y por razones\nrelacionadas mucho m\u00e1s con la protecci\u00f3n del medio ambiente, se han intentado\nvarias otras iniciativas. A modo de ejemplo, vale mencionar el uso de etanol\naditivado con sustancia detonante en motores especiales de ciclo di\u00e9sel, el uso\nde mezclas de di\u00e9sel convencional con di\u00e9sel de ca\u00f1a de az\u00facar, el uso de\nc\u00e9lulas de hidr\u00f3geno para generar energ\u00eda el\u00e9ctrica para bater\u00edas embarcadas y\nmezclas de algunos aditivos al aceite combustible. Todos estos intentos no\ntuvieron \u00e9xito, ya sea por razones t\u00e9cnicas, comerciales, econ\u00f3micas,\noperativas o incluso por falta de inter\u00e9s del Poder P\u00fablico en realizar\nprogramas bien fundados para reducir las emisiones de contaminantes y gases de\nefecto invernadero de los autobuses. En resumen, estas experiencias fueron solo\niniciativas aisladas y puntuales, sin efectos pr\u00e1cticos ni adhesi\u00f3n a una\npol\u00edtica p\u00fablica consecuente definida por la autoridad otorgante.<\/p>\n\n\n\n
Pero no todo fue un rotundo fracaso.\nDesde el a\u00f1o 2000, la empresa ELETRA – Tecnolog\u00eda de Tracci\u00f3n El\u00e9ctrica, con\nsede en S\u00e3o Bernardo do Campo, se dedica a montar autobuses el\u00e9ctricos, cuya\nenerg\u00eda de tracci\u00f3n se genera mediante un sistema moto-generador, es decir, con\nun motor de combusti\u00f3n que acciona un generador de energ\u00eda el\u00e9ctrica. Hay cerca\nde 400 autobuses h\u00edbridos con esta tecnolog\u00eda circulando en la Regi\u00f3n\nMetropolitana de S\u00e3o Paulo, Rosario (Argentina) y Wellington (Nueva Zelanda).<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, a mediados de enero del\na\u00f1o pasado, se aprob\u00f3 la Ley Municipal N\u00ba 16.802, que dio una nueva redacci\u00f3n\nal art\u00edculo 50 de la Ley N\u00ba 14.933\/09. Adem\u00e1s de otros requisitos, la nueva ley\nestablece que, en el plazo de diez a\u00f1os, deber\u00eda haber una reducci\u00f3n m\u00ednima del\n50% y, en el plazo m\u00e1ximo de veinte a\u00f1os, una reducci\u00f3n del 100% de las\nemisiones totales de di\u00f3xido de carbono (CO2) de origen f\u00f3sil. La nueva ley\ntambi\u00e9n establece que, en el plazo de diez a\u00f1os, deber\u00e1 haber una reducci\u00f3n\nm\u00ednima del 90% de material particulado (MP) y del 80% de los \u00f3xidos de\nnitr\u00f3geno (NOx) en relaci\u00f3n con las emisiones totales de las flotas de\nautobuses actuales; y en el plazo m\u00e1ximo de veinte a\u00f1os deber\u00e1 haber una\nreducci\u00f3n m\u00ednima del 95% del material particulado (MP) y de los \u00f3xidos de\nnitr\u00f3geno (NOx).<\/p>\n\n\n\n
S\u00e3o Paulo Transporte S\/A (SPTrans),\ncon motivo de la publicaci\u00f3n del anuncio de licitaci\u00f3n que culmin\u00f3 con la\ncontrataci\u00f3n de las empresas privadas que operar\u00e1n el servicio de transporte\ncolectivo urbano de pasajeros en autobuses, determin\u00f3 que los futuros\nconcesionarios cumplir\u00e1n con un cronograma de reducci\u00f3n porcentual de las\nemisiones de los autobuses de sus respectivas flotas a\u00f1o tras a\u00f1o. Cabe se\u00f1alar\nque SPTrans es, en este contexto, m\u00e1s exigente que la misma Ley Municipal\nactual, al imposibilitar que las empresas decidan sobre las posibles\nalternativas tecnol\u00f3gicas para cumplir con los objetivos de reducci\u00f3n de\nemisiones establecidos por la ley. <\/p>\n\n\n\n
Desde la publicaci\u00f3n de esta nueva\nley, las empresas que operan el sistema de transporte en autobuses de S\u00e3o Paulo\ndiscuten formas de cumplir con los requisitos legales y contractuales\nestablecidos, teniendo en cuenta tres aspectos fundamentales del proceso de\ntoma de decisiones. Cualquiera que sea la tecnolog\u00eda adoptada, debe someterse a\nun an\u00e1lisis profundo de la disponibilidad, confiabilidad y razonabilidad de su\naplicaci\u00f3n. Es necesario saber en detalle si hay en el mercado actual, o si\nhabr\u00e1 en el futuro cercano, la disponibilidad de m\u00e1s de una tecnolog\u00eda viable y\nsi son confiables desde el punto de vista de la autonom\u00eda y resistencia a las\ncondiciones de operaci\u00f3n a las que estar\u00e1n sujetas. Adem\u00e1s, hay que evaluar si\nlos costos de inversi\u00f3n, operaci\u00f3n y mantenimiento de estas tecnolog\u00edas son\nrazonables.<\/p>\n\n\n\n
En cuanto a los autobuses de tracci\u00f3n\nel\u00e9ctrica, ya sean trolebuses o veh\u00edculos a bater\u00eda, se debe considerar el\ncosto de la infraestructura necesaria. En el caso de los trolebuses, se debe\nevaluar el costo de la red de alimentaci\u00f3n, la red de contacto y las\nsubestaciones rectificadoras. A su vez, para los autobuses a bater\u00eda, entre\notras cosas, es necesario saber m\u00e1s y considerar la autonom\u00eda de los veh\u00edculos,\nel tiempo requerido para el abastecimiento, en condiciones normales o de carga\nr\u00e1pida, as\u00ed como la durabilidad y el costo de desechar las bater\u00edas cuando\nalcancen el l\u00edmite de su vida \u00fatil. Antes de elegir una tecnolog\u00eda u otra, es\nesencial verificar qui\u00e9n pagar\u00e1 la inversi\u00f3n y los costos de implantaci\u00f3n y\nmantenimiento de toda la infraestructura necesaria, ya sea para trolebuses o\nveh\u00edculos a bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
En cierto modo, la misma preocupaci\u00f3n\nest\u00e1 presente en la eventual elecci\u00f3n de otras tecnolog\u00edas, como los h\u00edbridos\nenchufables(plug-in) y los autobuses a gas, que requieren infraestructura de\nalmacenamiento, carga y abastecimiento en los garajes. <\/p>\n\n\n\n
M\u00e1s recientemente, surgi\u00f3 la\nposibilidad de utilizar un nuevo combustible en motores del ciclo di\u00e9sel, cuya\ncaracter\u00edstica principal es que es totalmente intercambiable con el di\u00e9sel de\norigen f\u00f3sil. Se trata del Hydrotreated VegetableOil (HVO), tambi\u00e9n conocido\ncomo di\u00e9sel verde, que es un aceite vegetal hidrogenado que se puede mezclar en\ncualquier proporci\u00f3n con el aceite di\u00e9sel convencional, sin la necesidad de\nadaptar los motores utilizados en las flotas de autobuses. <\/p>\n\n\n\n
El HVO, que ya se utiliza a escala\ncomercial en algunos pa\u00edses, puede considerarse la versi\u00f3n renovable del di\u00e9sel\ny puede obtenerse a partir de residuos org\u00e1nicos, lodo de alcantarillado,\naceites vegetales o grasa animal tratados con hidr\u00f3geno. El nuevo combustible\ntiene una estructura de hidrocarburos muy similar al di\u00e9sel convencional, puede\nhacer que los motores sean m\u00e1s eficientes y reducir en el 100% las emisiones de\ndi\u00f3xido de carbono (CO2), en un 10% las emisiones de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (NOx)\ny en hasta el 30% las emisiones de material particulado (MP). <\/p>\n\n\n\n
Aunque todav\u00eda no se produce en\nBrasil, el HVO ha despertado el inter\u00e9s de los grupos privados y de Petrobras,\nque ve la posibilidad de utilizar la capacidad instalada de algunas de sus\nrefiner\u00edas que no operan a plena carga. La Agencia Nacional de Petr\u00f3leo, Gas\nNatural y Biocombustibles (ANP) ya se est\u00e1 preparando para regular varios tipos\nde combustibles renovables, en particular los biocombustibles fabricados a\npartir del hidrotratamiento de aceites vegetales o grasa animal.<\/p>\n\n\n\n
Mucho antes del t\u00e9rmino del plazo\npara el cumplimiento de la meta intermedia de diez a\u00f1os establecido por ley, el\nHVO puede convertirse en el camino m\u00e1s corto y factible, desde el punto de\nvista t\u00e9cnico y econ\u00f3mico, para que las empresas operadoras de transporte en autobuses\nde S\u00e3o paulo cumplan con los requisitos legales y contractuales, sin perjuicio\nde la adopci\u00f3n de otras tecnolog\u00edas complementarias que, a su vez, puedan\ndesarrollarse, probarse y aprobarse para uso comercial, incluida la definici\u00f3n\nde las condiciones t\u00e9cnicas, operativas y financieras.<\/p>\n\n\n\n
La triste experiencia de las empresas\noperadoras de autobuses de S\u00e3o Paulo, con sucesivas iniciativas fracasadas,\nmuestra que no es recomendable avanzar ni un paso m\u00e1s con base en opiniones\npersonales, improvisaci\u00f3n o amateurismo. El cumplimiento de las metas\nestablecidas por la Ley N\u00b0 16.802\/18 para la reducci\u00f3n de las emisiones de los\nveh\u00edculos del sistema de transporte en autobuses de S\u00e3o Paulo, por medio de\ncualquier opci\u00f3n tecnol\u00f3gica arbitraria, que la propia ley establece, debe ser\nel resultado de una iniciativa gubernamental s\u00f3lidamente fundada y ser parte de\nun plan estrat\u00e9gico responsable, con inicio, medio y fin, y una evaluaci\u00f3n\nconstante de los factores de \u00e9xito del proyecto. <\/p>\n\n\n\n
No se podr\u00e1 superar este desaf\u00edo sin\nla participaci\u00f3n efectiva del gobierno municipal en la definici\u00f3n de una\npol\u00edtica p\u00fablica, en la estructuraci\u00f3n de un proyecto espec\u00edfico y en las\ncontribuciones financieras necesarias. No hay forma de imaginar que un cambio\nde esta magnitud, que implica una modificaci\u00f3n total del perfil tecnol\u00f3gico de\ntoda la flota de autobuses de S\u00e3o Paulo, pueda ocurrir sin una planificaci\u00f3n\nm\u00ednima y un compromiso firme, con mecanismos contractuales claros que permitan\ncorregir el rumbo sin nunca renunciar a los objetivos esenciales y regresar al\npunto de partida.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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