{"id":5737,"date":"2019-08-23T01:57:12","date_gmt":"2019-08-23T04:57:12","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilitas.lat\/?p=5737"},"modified":"2019-08-23T01:57:13","modified_gmt":"2019-08-23T04:57:13","slug":"transporte-sostenible-trabajo-precario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilitas.lat\/es\/2019\/08\/23\/transporte-sostenible-trabajo-precario\/","title":{"rendered":"Transporte sostenible, trabajo precario"},"content":{"rendered":"\n

A pesar de los innegables logros ambientales, debido a la reducci\u00f3n de las emisiones de contaminantes, los entregadores que utilizan bicicletas para hacer las entregas por aplicaciones, est\u00e1n sometidos a condiciones laborales precarias<\/em><\/strong>.<\/em><\/p>\n\n\n\n

M\u00c1RCIA PINNA RASPANTI<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En los\n\u00faltimos dos a\u00f1os, San Pablo ha visto surgir un nuevo actor que circula por sus\ncalles y por sus avenidas: el entregador ciclista de aplicaciones, que trajo\ncambios tanto en el escenario de entregas por motocicletas (ya consolidadas en\nla ciudad), como en el uso de la bicicleta. Para conocer mejor el perfil de\nestos trabajadores que adhirieron a esta actividad, la Alianza Bike (Asociaci\u00f3n\nBrasile\u00f1a del Sector de Bicicletas) realiz\u00f3 la “Investigaci\u00f3n del Perfil\nde los Entregadores de Aplicaciones”.<\/p>\n\n\n\n

El\nestudio es el primer an\u00e1lisis cuantitativo con rigor metodol\u00f3gico realizado\nsobre este tema en San Pablo, en el contexto actual. Esta investigaci\u00f3n\nexploratoria apunta, principalmente, a aclarar algunos puntos de esta\ncoyuntura, muestra un poco de la rutina de los entregadores y sus relaciones\ncon la bicicleta, condiciones de trabajo e ingresos. La investigaci\u00f3n \u00abPerfil\nde los Entregadores de Aplicaciones\u00bb se realiz\u00f3 entre el 20 y el 30 de junio de\n2019. El abordaje de los entregadores se hizo en la calle, en seis barrios de\nla ciudad – Tatuap\u00e9, Santana, Itaim Paulista, Pinheiros, Paulista y\nRep\u00fablica\/Santa Cec\u00edlia. Se realizaron 270 entrevistas.<\/p>\n\n\n\n

Para\ntener una idea de c\u00f3mo est\u00e1 aumentando esta actividad, en la ciclov\u00eda de la\nAvenida Brigadeiro Faria Lima (eje ciclovial de mayor uso en todo el pa\u00eds),\ndonde la Alianza Bike hace un conteo sistem\u00e1tico, los ciclistas con bolsos\nt\u00e9rmicos eran 2% de los 4840 ciclistas contados en 2018 y pasaron a ser el 7%\nde los 6377 en 2019. En n\u00fameros absolutos, de 73 en 2018 a 467 en 2019, un\naumento de 5,4 veces en un a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Antes\nde realizar las entregas por aplicaciones, el 51% ya usaba la bicicleta para ir\na trabajar o estudiar, es decir, la mitad de ellos ya era ciclista. De estos,\nel 74% usa la bicicleta hace m\u00e1s de cinco a\u00f1os. El 65% usa s\u00f3lo la bicicleta\npara ir hasta la regi\u00f3n donde hace entregas; el 14% usa la bicicleta en\ncombinaci\u00f3n con otros medios de transporte; el 21% usa otras formas de\ntransporte, principalmente autobuses, para llegar al trabajo. La bicicleta, la\nmayor\u00eda de las veces, se deja en los espacios para bicicletas del sistema de\ntransporte colectivo (metro, CPTM y terminales de \u00f3mnibus).<\/p>\n\n\n\n

Entrevistaron\n38 ciclistas que estaban usando bicicletas compartidas en el momento del uso o\nesperando un llamado al lado de las estaciones del sistema Ita\u00fa. En respuesta\nm\u00faltiple sobre las motivaciones para usar la bicicleta compartida, el motivo\nprincipal fue el costo m\u00e1s bajo en comparaci\u00f3n con “comprar y mantener una\nbicicleta propia” (21 de 67 menciones), seguido de la falta de dinero para\ntener la bicicleta propia (18 de 67 menciones).<\/p>\n\n\n\n

Entre\nel total de los entrevistados, el 37% hace entregas hace menos de tres meses,\nel 28% entre tres y seis meses, el 22% entre seis meses y un a\u00f1o, el 11% entre\nuno y dos a\u00f1os y el 2% hace m\u00e1s de dos a\u00f1os. Es decir, el 65% hace entregas\nhasta hace m\u00e1s de seis meses, y entre ellos el 57% trabaja todos los d\u00edas (de\nlunes a domingo). El promedio de horas a disposici\u00f3n de la aplicaci\u00f3n es de\nnueve horas y 24 minutos por d\u00eda, de los cuales: el 25% trabaja hasta ocho\nhoras, el 50% trabaja hasta diez horas y el 75% trabaja hasta doce horas. Al\nhacer entregas, el 30% pedalea m\u00e1s de 50 kil\u00f3metros por d\u00eda. El motivo\nprincipal para empezar a realizar entregas por aplicaciones fue que “estaba\ndesempleado” (59%), seguido por “me gusta andar en bicicleta”\n(14%) y “es un trabajo para hacer en horas libres” (11%). En\npromedio, los ciclistas entregadores hacen nueve entregas por d\u00eda. Y en\npromedio, ganan R$ 936,00 por mes. Seg\u00fan la investigaci\u00f3n, el entregador\nciclista de aplicaciones t\u00edpico trabaja todos los d\u00edas de la semana, de nueve a\ndiez horas por d\u00eda, y obtiene una ganancia mensual de R$ 992 (USD 245).<\/p>\n\n\n\n

Para el\n31%, la ventaja principal de hacer entregas por aplicaciones es “empleo\nr\u00e1pido, sin proceso selectivo”, seguida de “flexibilidad de\nhorario” (30%). En respuesta m\u00faltiple, el “tiempo perdido entre las\nllamadas” (31%, 166 de 532 menciones) es el problema m\u00e1s se\u00f1alado, seguido\ndel “miedo a ser asaltado” (20%, 109 de 532 menciones),\n“distancia entre el lugar de residencia y el trabajo” (18%, 97 de 532\nmenciones), “miedo de ser confundido con un ladr\u00f3n” (18%, 94 de 532\nmenciones). Cuando se les pregunt\u00f3 sobre opciones que har\u00edan la diferencia,\n“lugar de apoyo con agua, ba\u00f1o, enchufes, escritorio” (35%, 188 de\n534 menciones), empatado con “seguro por incapacidad temporal” (35%,\n187 de 534 menciones), seguido de “seguro para bicicleta” (19%, 101\nde 534 menciones). <\/p>\n\n\n\n

Con\nrelaci\u00f3n a los problemas enfrentados en el d\u00eda a d\u00eda, al un\u00edsono, el 40% dice\nque el problema principal es la falta de seguridad en el tr\u00e1nsito, seguido de\nla falta de infraestructura adecuada (30%), falta de seguridad p\u00fablica (19%) y\nla falta de se\u00f1alizaci\u00f3n (4%). <\/p>\n\n\n\n

La\nopci\u00f3n de anotar otros motivos result\u00f3 bastante interesante. Los entregadores\nsacaron a colaci\u00f3n problemas bastante concretos, como cansancio, prejuicios,\nvidrios en la calle, subidas, inseguridad si la bicicleta se rompe, no poder\nentrar al metro con la bicicleta antes. Son problemas inherentes a la actividad\nque ejercen en bicicleta, problemas reales por decirlo de alguna forma,\nmientras que la cuesti\u00f3n planificada, a semejanza de la investigaci\u00f3n Perfil\ndel Ciclista (LABMOB\/Transporte Activo), tratar\u00eda de temas en el \u00e1mbito de las\npol\u00edticas p\u00fablicas, menos palpables en el d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

CONCLUSIONES<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De\nacuerdo con la evaluaci\u00f3n de Alianza Bike, los datos muestran que la actividad\nde los entregadores ciclistas de aplicaciones se caracteriza por jornadas\nlargas de trabajo en la calle, todos los d\u00edas de la semana, con una ganancia\nmensual por debajo del salario m\u00ednimo vigente. Los entregadores son hombres\nj\u00f3venes (en su mayor\u00eda, negros) y que viven en las periferias de la ciudad de\nSan Pablo. La mitad ya era ciclista, mientras que la otra mitad decidi\u00f3 usar la\nbicicleta como instrumento de trabajo sin haberla utilizado antes como medio de\ntransporte.<\/p>\n\n\n\n

Los\ndesplazamientos diarios pedaleando, tanto para ir a la regi\u00f3n de trabajo, a\npartir de su casa, como durante las entregas, se\u00f1alan un alto esfuerzo f\u00edsico\npor parte de los entregadores. A pesar de esto, el cansancio fue poco\nmencionado espont\u00e1neamente como un problema enfrentado, tal vez porque los\nentregadores son j\u00f3venes y est\u00e1n parados bastante tiempo entre cada\nllamada.  <\/p>\n\n\n\n

Para\nfuturas investigaciones, la entidad cree que ser\u00eda interesante verificar la\nrotaci\u00f3n del personal en la actividad, pues “se detect\u00f3 que crece la\nentrada de entregadores nuevos, pero no se sabe por cu\u00e1nto tiempo es posible\nque aguanten jornadas largas de trabajo, todos los d\u00edas de la semana, con la\nremuneraci\u00f3n que obtienen actualmente”. \n\nSeg\u00fan la entidad, los beneficios directos e\nindirectos de la ciclolog\u00edstica para las ciudades deber\u00edan convertirla en un\naspecto prioritario de las pol\u00edticas p\u00fablicas. “Apenas los 40 kil\u00f3metros\nrecorridos por un ciclista entregador de aplicaciones, en el caso de que se\nhagan en motocicleta, emitir\u00edan 2,75 Kg de CO\u00b2<\/sub> por d\u00eda, calculando\ns\u00f3lo los viajes realizados para entregas. O sea, una tonelada CO\u00b2<\/sub>\npor a\u00f1o se deja de emitir por cada ciclista entregador, lo que representa una\ncompensaci\u00f3n de ocho \u00e1rboles por a\u00f1o”.\n\n\n\n<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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