{"id":18602,"date":"2023-08-15T18:13:53","date_gmt":"2023-08-15T21:13:53","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilitas.lat\/?p=18602"},"modified":"2023-08-15T18:22:55","modified_gmt":"2023-08-15T21:22:55","slug":"si-toda-la-economia-se-beneficia-del-transporte-publico-por-que-solo-el-pasajero-tiene-que-pagar-esta-factura-entrevista-con-el-consultor-internacional-brasileno-sergio-avelleda-socio-fun","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilitas.lat\/es\/2023\/08\/15\/si-toda-la-economia-se-beneficia-del-transporte-publico-por-que-solo-el-pasajero-tiene-que-pagar-esta-factura-entrevista-con-el-consultor-internacional-brasileno-sergio-avelleda-socio-fun\/","title":{"rendered":"“Si toda la econom\u00eda se beneficia del transporte p\u00fablico, \u00bfpor qu\u00e9 solo el pasajero tiene que pagar esta factura?” Entrevista con el consultor internacional brasile\u00f1o S\u00e9rgio Avelleda, socio fundador de la consultora Urucuia"},"content":{"rendered":"\n
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S\u00e9rgio Avelleda<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

POR ALEXANDRE ASQUINI<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Socio fundador de la consultora Urucuia, S\u00e9rgio Avelleda, de Curitiba, es abogado con un MBA en gesti\u00f3n ejecutiva por la instituci\u00f3n de ense\u00f1anza e investigaci\u00f3n Insper. Fue presidente de las empresas p\u00fablicas paulistas Companhia do Metropolitano de S\u00e3o Paulo \u2013 Metr\u00f4 y Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) y secretario de Movilidad y Transportes de la ciudad de S\u00e3o Paulo. Fue director de movilidad urbana en el WRI Ross Center for Sustainable Cities de Washington, Estados Unidos. Form\u00f3 parte del Consejo de Administraci\u00f3n de la Asociaci\u00f3n para el Transporte Sostenible y Bajo en Carbono (SLOCAT). Es coordinador del Centro de Movilidad Urbana del Laboratorio de Ciudades Arq.Futuro de Insper y miembro de la Comisi\u00f3n de Derecho Urbano del Colegio de Abogados de Brasil, Secci\u00f3n de S\u00e3o Paulo.<\/em><\/p>\n\n\n\n

En esta entrevista \u2013 publicada originalmente en el Anuario de Autobuses y Movilidad Urbana 2023, de OTM Editora, Brasil \u2013 examina la situaci\u00f3n del transporte p\u00fablico tras la pandemia, considerando, entre otras, cuestiones como la importancia de los carriles exclusivos para el desempe\u00f1o de los autobuses urbanos, el tema de la financiaci\u00f3n y la relevancia de los subsidios e incluso de la tarifa cero para ampliar el acceso de la poblaci\u00f3n a medios adecuados de movilidad.<\/em><\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO DO \u00d4NIBUS E DA MOBILIDADE URBANA \u2013<\/strong> Al inicio de la pandemia, usted realiz\u00f3 una conferencia virtual, evaluando lo que podr\u00eda ocurrir con los sistemas de transporte p\u00fablico urbano a partir de esa situaci\u00f3n. Usted dijo que la salida de la crisis tendr\u00eda lugar en tres etapas. La primera era la que est\u00e1bamos viviendo en ese momento: la fase de emergencia, ya superada. La segunda etapa ser\u00eda de transici\u00f3n, en la que la demanda volver\u00eda lentamente a medida que la actividad econ\u00f3mica se recuperase. Considerando la realidad brasile\u00f1a, \u00bfes posible afirmar que esta etapa de transici\u00f3n ya ha sido superada?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Entiendo que la matriz de viajes todav\u00eda est\u00e1 en movimiento. Todav\u00eda no recuperamos la demanda de transporte p\u00fablico que exist\u00eda antes de la pandemia. Algunas causas pueden explicar esta situaci\u00f3n. Por ejemplo, todav\u00eda existe la ocurrencia del home office, pero no creo que esta sea la causa m\u00e1s importante. La causa m\u00e1s importante es que, por desgracia, la gente se desplaz\u00f3 en coche tanto durante la pandemia como despu\u00e9s de ella, por miedo a la contaminaci\u00f3n. Hay que tener en cuenta que durante la pandemia el tr\u00e1fico era muy bueno, pero ahora est\u00e1 empezando a empeorar mucho. Los indicadores ya son muy malos e iguales a los del periodo anterior a la pandemia. Por lo tanto, creo que todav\u00eda estamos en una fase de movimiento de la demanda. Todav\u00eda no est\u00e1 consolidada.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> \u00bfEs un buen momento para lanzar iniciativas para reforzar el transporte p\u00fablico?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> El mejor momento ya pas\u00f3, pero todav\u00eda hay una ventana de oportunidad para que las pol\u00edticas p\u00fablicas a favor del transporte p\u00fablico puedan aumentar la demanda. Durante la pandemia, algunas ciudades de Brasil y del mundo comprendieron que ese espacio vac\u00edo en las calles pod\u00eda redise\u00f1arse en favor de la movilidad activa y el transporte p\u00fablico. Esta deber\u00eda ser la medida a adoptar por todas las ciudades. Redise\u00f1ar el uso del espacio, adoptando carriles exclusivos y carriles bus a favor del transporte p\u00fablico, mejorando la productividad y, en consecuencia, el atractivo del transporte p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO \u2013<\/strong> \u00bfPor qu\u00e9 ser\u00eda mejor adoptar estas medidas durante la crisis sanitaria?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Durante la pandemia, yo estaba en el WRI y dije varias veces que era el momento. Porque en las ciudades que a\u00fan estaban vac\u00edas, la resistencia a redise\u00f1ar los espacios habr\u00eda sido mucho menor. Porto Alegre es un ejemplo. Porto Alegre lo hizo ampliando b\u00e1rbaramente la cantidad de carriles exclusivos para autobuses. Es algo que puede hacerse muy r\u00e1pidamente, con muy pocos recursos y con un enorme impacto positivo en la productividad de los sistemas de autobuses. Pero, por desgracia, pocas ciudades han aprovechado esa oportunidad. Ahora deben hacerlo, porque es una medida para recuperar la demanda, para hacer la ciudad m\u00e1s sostenible, pero tendr\u00e1n que gestionar una mayor resistencia de los que usan el coche.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> \u00bfSe trata de garantizar recursos para los sistemas de transporte?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Cuando decimos que es necesario recuperar la demanda de transporte p\u00fablico, no es solo una cuesti\u00f3n de tarifas, de pago. Es porque, de hecho, necesitamos avanzar hacia una ciudad m\u00e1s sostenible. Recordemos: el transporte es el mayor contribuyente a la emisi\u00f3n de gases contaminantes en las ciudades. Una persona que conduce un coche emite 45 veces m\u00e1s di\u00f3xido de carbono que una que coge el autob\u00fas. Si el alcalde est\u00e1 realmente comprometido con la prevenci\u00f3n del cambio clim\u00e1tico, si apuesta por la sostenibilidad, la pol\u00edtica m\u00e1s sencilla que puede adoptar es redise\u00f1ar el espacio p\u00fablico en favor del transporte p\u00fablico. Pero eso no es todo. El transporte p\u00fablico garantiza un acceso mucho m\u00e1s barato y eficiente para que la gente se desplace por las ciudades. Cuanta m\u00e1s gente utilice el transporte p\u00fablico, m\u00e1s eficiente ser\u00e1 y m\u00e1s gente lo utilizar\u00e1. Y el transporte p\u00fablico es mucho m\u00e1s seguro. No puedo entender c\u00f3mo esta pol\u00edtica no es la m\u00e1xima prioridad de los alcaldes. Algunos dicen: “Oh, es antip\u00e1tico para la gente con coche”. Pero recordemos: los que tienen coche son una minor\u00eda. En la matriz de transportes de Brasil, el coche representa por s\u00ed solo el 26% de los desplazamientos y consume el 75% del petr\u00f3leo. Por lo tanto, desde todos los \u00e1ngulos, las ciudades, los estados y el gobierno federal deben comprometerse en una agenda para redise\u00f1ar el espacio a favor del transporte p\u00fablico, con prioridad e incluso subsidio, para reducir la tarifa y lograr que cada vez m\u00e1s personas utilicen el transporte p\u00fablico. Inequidad, ante la crisis clim\u00e1tica y el atractivo del transporte p\u00fablico, es pensar en ampliar avenidas, viaductos y t\u00faneles a favor del transporte motorizado individual.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> La financiaci\u00f3n del transporte p\u00fablico es una cuesti\u00f3n que se viene planteando desde hace mucho tiempo, pero sin soluci\u00f3n hasta ahora. \u00bfC\u00f3mo ve la evoluci\u00f3n de este tema?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> El modelo de financiaci\u00f3n del transporte p\u00fablico adoptado en Brasil \u2013<\/strong> basado en el coste de producci\u00f3n del servicio prorrateado entre los usuarios \u2013<\/strong> estaba mostrando su decadencia, su incapacidad para financiar el transporte p\u00fablico antes de la pandemia. Ya est\u00e1bamos en crisis de financiaci\u00f3n antes de la pandemia. La pandemia abri\u00f3 esta crisis. Demostr\u00f3 que el transporte p\u00fablico tiene que existir, tiene que ofrecerse, aunque tengamos pocos usuarios. Durante la pandemia, pocas ciudades se plantearon parar el transporte p\u00fablico. Si lo hubieran hecho, habr\u00edamos entrado en el caos. A menudo digo: pude adoptar la oficina dom\u00e9stica porque hab\u00eda comida en el supermercado de al lado de mi casa. Hab\u00eda comida en el supermercado de al lado de mi casa porque el reponedor iba a trabajar todos los d\u00edas. Y el almacenista solo llegaba all\u00ed porque hab\u00eda transporte p\u00fablico. As\u00ed que, durante la pandemia, la sociedad descubri\u00f3 algo que en el campo de la movilidad urbana ya sab\u00edamos: el transporte p\u00fablico es esencial. No solo para quienes lo utilizan, sino esencial para la sociedad en su conjunto. Con el transporte p\u00fablico, el banco funciona, la industria funciona, la panader\u00eda funciona. La ciudad existe, hay limpieza p\u00fablica, hay seguridad p\u00fablica, hay m\u00e9dicos en el hospital, hay enfermeras, porque quienes trabajan en estos sectores se mueven en transporte p\u00fablico. As\u00ed que toda la econom\u00eda se beneficia del transporte p\u00fablico. Ahora bien, si toda la econom\u00eda se beneficia del transporte p\u00fablico, \u00bfpor qu\u00e9 solo tienen que pagar la factura quienes lo utilizan? Esto es completamente il\u00f3gico.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> Usted est\u00e1 diciendo que el uso del transporte p\u00fablico tiene una profunda importancia social.<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Quien utiliza el transporte p\u00fablico promueve lo que en econom\u00eda llamamos externalidades positivas. Quien utiliza el transporte p\u00fablico no se beneficia solo a s\u00ed mismo. Al contrario. Promueve muchos m\u00e1s beneficios para terceros. Incluso para los que van en coche, porque se reduce el tr\u00e1fico en la ciudad. Por lo tanto, no es justo que s\u00f3lo \u00e9l pague la factura. La sociedad tiene que entender que se beneficia del transporte p\u00fablico y que, en consecuencia, a trav\u00e9s de los impuestos o de alguna otra fuente, debe ayudar a pagarlo. Es la misma l\u00f3gica que se aplica a la sanidad y la educaci\u00f3n p\u00fablicas. Nadie se plantea cobrar matr\u00edcula en un colegio p\u00fablico, o por una consulta en una Unidad B\u00e1sica de Salud, precisamente porque, como sociedad, hemos llegado al consenso de que, para todos, incluso para los que tienen seguro m\u00e9dico, incluso para los que pagan a un m\u00e9dico privado, es bueno que toda la sociedad tenga acceso a un sistema gratuito, porque cuanto m\u00e1s sana sea la sociedad, cuanto m\u00e1s productiva sea, mejor funcionaremos como econom\u00eda. As\u00ed que todo el mundo, incluso los que no utilizan el centro de salud (que es p\u00fablico y gratuito), se benefician de ese recurso, porque la poblaci\u00f3n que les rodea est\u00e1 m\u00e1s sana. Y la misma l\u00f3gica deber\u00eda aplicarse al transporte p\u00fablico. Y esta l\u00f3gica est\u00e1 empezando a crecer.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013 <\/strong>\u00bfPor qu\u00e9 se est\u00e1 ampliando la aceptaci\u00f3n de esta l\u00f3gica?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Bueno, el Frente Nacional de Alcaldes informa que m\u00e1s de 260 ciudades en Brasil est\u00e1n pagando subsidios al transporte p\u00fablico. Es decir, est\u00e1n manteniendo una tarifa m\u00e1s baja para el usuario. Subvenci\u00f3n, que quede claro, no es dinero en el bolsillo del empresario de autobuses; subvenci\u00f3n es una tarifa m\u00e1s baja para todos los que utilizan el transporte p\u00fablico. Eso es lo que significa subvenci\u00f3n. Porque, si se quita la subvenci\u00f3n, habr\u00e1 que aumentar la recaudaci\u00f3n cobrando m\u00e1s. As\u00ed que la subvenci\u00f3n es una pol\u00edtica p\u00fablica de inclusi\u00f3n social. Y algunas ciudades ya van m\u00e1s all\u00e1. Por ejemplo, Paranagu\u00e1 (Estado de Paran\u00e1), Cianorte (Estado de Paran\u00e1), Caucaia (Estado de Cear\u00e1) y Maric\u00e1 (Estado de Rio de Janeiro) ya aplican la tarifa cero, es decir, el concepto de que es un servicio p\u00fablico que debe ser universal, debe ser accesible a todos. Y con esto, la econom\u00eda de estas ciudades gira m\u00e1s, porque ya no hay el gasto de bonos de transporte, porque m\u00e1s personas pueden viajar e ir en busca de empleo, oportunidades. En otras palabras, la econom\u00eda est\u00e1 m\u00e1s organizada. Y otras ciudades empiezan a hablar de tarifas cero. En S\u00e3o Paulo, el Consejo Municipal, el Tribunal de Cuentas Municipal y la Alcald\u00eda tambi\u00e9n est\u00e1n estudiando c\u00f3mo avanzar hacia la tarifa cero. Por supuesto, hay retos, como la financiaci\u00f3n, garantizar que el sistema no sea objeto de vandalismo, garantizar que se mantenga el control de acceso para que podamos seguir disponiendo de datos para la planificaci\u00f3n. Hay varios desaf\u00edos, pero es un rumbo que, como sociedad, debemos perseguir, es decir, llevar el transporte p\u00fablico al mismo nivel que la salud p\u00fablica y la educaci\u00f3n en t\u00e9rminos de importancia y en t\u00e9rminos de financiaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013 <\/strong>El tema de las tarifas cero en el transporte p\u00fablico no es precisamente nuevo y una de las cr\u00edticas que le hacen muchos t\u00e9cnicos es que podr\u00eda derivar en un aumento de la demanda.<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> La demanda crecer\u00e1. Y es para crecer. Porque la tarifa es una barrera de acceso. Mucha gente no va a trabajar y mucha gente ni siquiera sale de casa porque no puede pagar el transporte p\u00fablico. As\u00ed que, como ven, estamos negando a la gente el derecho a vivir en las ciudades porque no pueden permitirse el transporte p\u00fablico. Por supuesto, la demanda crecer\u00e1. Y tenemos que hacer estudios para adaptar el sistema a esa demanda. Cuando hablamos de tarifas cero, no podemos estudiar la financiaci\u00f3n de los sistemas con los costes actuales. La tendencia es que los costes crezcan en funci\u00f3n de una mayor producci\u00f3n de servicios. Pero esto es exactamente lo que dije en mi primera respuesta en esta entrevista: tenemos que atraer a m\u00e1s gente al transporte p\u00fablico si queremos una ciudad sostenible. La demanda crecer\u00e1, pero a cambio la ciudad generar\u00e1 m\u00e1s riqueza, por ejemplo, en turismo y ocio. En Diadema (Estado de S\u00e3o Paulo), el domingo de las elecciones, con el transporte gratuito, el n\u00famero de pasajeros se duplic\u00f3 con respecto al domingo anterior. \u00bfQu\u00e9 significa eso? Que m\u00e1s gente sali\u00f3 de casa. Imaginemos una familia de cinco miembros, todos pagando el transporte p\u00fablico, que quieren ir al Parque de Ibirapuera, en S\u00e3o Paulo, un domingo. Hay diez viajes. Les costar\u00e1 44,00 reales (USD 9,28) para ir y volver. Cuando llegan a Ibirapuera, les dan agua y palomitas. \u00a1Mucha gente no puede hacer eso! Mucha gente tiene el ocio \u2013\u00a1que es un derecho!\u2014 negado porque no pueden permitirse el transporte p\u00fablico. As\u00ed que la demanda crecer\u00e1, pero esto no puede verse como un obst\u00e1culo insalvable. Esto tiene que formar parte de la modelizaci\u00f3n. Tenemos que darnos cuenta de que, para aplicar tarifas cero, debemos estar dispuestos a mejorar la oferta. Y para ampliar la oferta, una de las medidas est\u00e1 relacionada con mi primera respuesta: habr\u00e1 que redise\u00f1ar. Por eso, cuando un alcalde me habla de tarifas cero, le pregunto: “\u00bfEst\u00e1s preparado?”. \u00c9l me mira interrogante y le digo: “No hablo de dinero, es algo que va m\u00e1s all\u00e1 del dinero. \u00bfEst\u00e1s dispuesto a dar prioridad al autob\u00fas? \u00bfA quitarle espacio al coche y d\u00e1rselo al autob\u00fas? Porque van a tener que hacerlo. La demanda va a crecer”. As\u00ed que el compromiso con las tarifas cero va m\u00e1s all\u00e1 de la financiaci\u00f3n y debe alcanzar el compromiso de priorizar realmente el transporte p\u00fablico. Entonces se absorbe la demanda. \u00a1Qu\u00e9 bonito! Qu\u00e9 bonito ser\u00eda tener una ciudad en la que la demanda de transporte se duplicara o triplicara. Eso es lo que pretendemos. No queremos reducir la demanda de transporte p\u00fablico. Pero hay que hacerlo con responsabilidad fiscal, buscando fuentes de financiaci\u00f3n. No puede ser una aventura. No puede ser a trav\u00e9s de una pol\u00edtica populista.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> \u00bfC\u00f3mo ve la absorci\u00f3n de tecnolog\u00edas por parte de los sistemas de transporte p\u00fablico?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Vamos a un ritmo muy lento. Es lo que digo en t\u00e9rminos de priorizar el transporte p\u00fablico. Es esencial dotar al transporte p\u00fablico de tecnolog\u00eda que permita a los usuarios gestionar su viaje. La gente tiene cierta resistencia… Una de las razones de la resistencia a utilizar el transporte p\u00fablico \u2013 especialmente por parte de quienes no lo utilizan, quienes pueden permitirse un coche \u2013 es la imposibilidad de gestionar el trayecto. Y eso se puede solucionar muy f\u00e1cilmente hoy en d\u00eda con el uso de la tecnolog\u00eda. Yo podr\u00eda estar aqu\u00ed en mi casa y que me dijeran la hora correcta para salir e ir a la parada a coger el autob\u00fas. Porque si el autob\u00fas est\u00e1 en un carril exclusivo, tendr\u00e1 muchas menos interferencias de los atascos, es decir, las previsiones ser\u00e1n mucho mejores. Con un sistema GPS, con un sistema de comunicaci\u00f3n muy moderno y eficaz, podr\u00e9 saber exactamente la hora a la que tengo que salir de casa. Y eso tendr\u00eda un enorme atractivo, porque la gente ya no soporta esperar, estar pasiva. Con Internet, el smartphone, la gente se ha vuelto activa en todos sus asuntos. As\u00ed, controlas tu banco, controlas tu correo electr\u00f3nico, controlas todo en tu tel\u00e9fono m\u00f3vil. Tambi\u00e9n tienes que controlar tus viajes. Ofrecer tecnolog\u00eda es esencial si queremos atraer a m\u00e1s gente a los sistemas de transporte p\u00fablico. La atracci\u00f3n pasa por la infraestructura, la flota, pero tambi\u00e9n por la tecnolog\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> \u00bfY la electrificaci\u00f3n de los autobuses?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> El mundo viene avanzando hacia la soluci\u00f3n de autobuses el\u00e9ctricos a bater\u00eda. China ha liderado este proceso, Europa tambi\u00e9n viene adoptando esta alternativa, y en Am\u00e9rica Latina ya tenemos dos pa\u00edses que son l\u00edderes mundiales, despu\u00e9s de China, en electrificaci\u00f3n, que son Colombia y Chile. Entonces hay que entender que es muy dif\u00edcil para nosotros escapar de los est\u00e1ndares internacionales. Porque nosotros, Brasil, no podremos seguir teniendo una plataforma de exportaci\u00f3n de autobuses si no mantenemos un mercado interno de autobuses. Y no podremos exportar autobuses a etanol si el mundo ha adoptado el autob\u00fas a bater\u00eda. As\u00ed que es muy dif\u00edcil que escapemos a la ola mundial si queremos seguir siendo \u2013 y creo que es fundamental que lo sigamos siendo \u2013 una plataforma exportadora de autobuses. Y tenemos un enorme potencial para el autob\u00fas el\u00e9ctrico, porque nuestra matriz energ\u00e9tica es, en su mayor parte, una matriz renovable. O sea, el uso de la electricidad en Brasil es sostenible. En otros pa\u00edses no lo es tanto, pero aqu\u00ed s\u00ed. Es una tecnolog\u00eda que se va abaratando con el tiempo. Es cada vez m\u00e1s eficiente, con m\u00e1s autonom\u00eda. As\u00ed que me parece que es la soluci\u00f3n que va a caminar por el mundo. Claro que o\u00edmos hablar del hidr\u00f3geno, pero no sirve de nada; si queremos cambiar los autobuses hoy \u2013 y tenemos que cambiar los autobuses, porque el planeta no aguanta m\u00e1s; S\u00e3o Paulo pierde cuatro mil personas al a\u00f1o por enfermedades respiratorias \u2013, tenemos que cambiar a la tecnolog\u00eda que existe. No podemos aplazarlo m\u00e1s. Y la tecnolog\u00eda que existe, a escala comercial y probada, es la que se basa en la bater\u00eda el\u00e9ctrica. As\u00ed que lo veo con buenos ojos. Ahora, por supuesto, esto tiene un enorme reto de financiaci\u00f3n, de inversi\u00f3n, pero al mismo tiempo, proporcionar\u00e1 una reducci\u00f3n de los costes de funcionamiento. Y lo que es m\u00e1s importante, proporcionar\u00e1 m\u00e1s comodidad al usuario, en t\u00e9rminos de ruido y de suavidad en la conducci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> En una entrevista en este mismo espacio del Anuario del Autob\u00fas y de la Movilidad Urbana<\/em>, el ingeniero Cl\u00e1udio de Senna Frederico, dijo que la electrificaci\u00f3n de los sistemas puede significar una posibilidad de recalificaci\u00f3n del autob\u00fas en la visi\u00f3n de los usuarios.<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Cl\u00e1udio tiene toda la raz\u00f3n. Los municipios, al promover la electrificaci\u00f3n, necesitan tambi\u00e9n recalificar el sistema. El autob\u00fas el\u00e9ctrico, por s\u00ed mismo, tiene potencial para atraer m\u00e1s pasajeros, pero, por favor, no pongan un autob\u00fas el\u00e9ctrico parado en un atasco. Aprovechen la oportunidad, hagan un carril exclusivo. Aprovechen la oportunidad e inviertan en tecnolog\u00eda. Actualice su sistema para que el autob\u00fas el\u00e9ctrico circule lleno y no vac\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> \u00bfY la necesaria inversi\u00f3n de las ciudades en movilidad activa?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Creo que, en este punto, en lo que respecta a las bicicletas, lo estamos haciendo bien. Creo que m\u00e1s ciudades se han convencido de la necesidad de dotar de infraestructuras a este tipo de veh\u00edculos. Hay muchas ciudades que est\u00e1n haciendo carriles bici. S\u00e3o Paulo est\u00e1 a la cabeza, y ya tiene 700 kil\u00f3metros de carriles bici. La resistencia est\u00e1 disminuyendo. Me refiero a la resistencia inicial, que ocurri\u00f3 aqu\u00ed e incluso en Holanda. Es cultural. Cuando te metes con el espacio del coche, habitualmente hay una reacci\u00f3n. Pero yo lo veo con buenos ojos. Tanto es as\u00ed que, durante la pandemia, las ventas de bicicletas se dispararon. Y creo que, si las ciudades siguen ampliando las infraestructuras, veremos crecer el uso de la bicicleta. El uso de la bicicleta no se produce de la noche a la ma\u00f1ana. No se construye un carril bici y al d\u00eda siguiente est\u00e1 lleno. La adopci\u00f3n de la bicicleta se produce con el tiempo. Si las ciudades construyen carriles bici, los ampl\u00edan y conectan, y reducen la velocidad del tr\u00e1fico, la gente se sentir\u00e1 m\u00e1s segura para ir en bici. Y cuando la gente empieza a ir en bici \u2013 y puedo decirlo porque me est\u00e1 pasando a m\u00ed. La gente descubre que ir en bici es eficiente, es mucho m\u00e1s barato, es sano. Y es segura cuando hay carriles bici. As\u00ed que es un medio de transporte, adem\u00e1s de ser la m\u00e1quina m\u00e1s eficiente que ha producido el hombre.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> Algunos dicen que la bicicleta es un adversario del autob\u00fas.<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> La bicicleta no puede ser vista como adversaria del transporte p\u00fablico. Porque es una aliada. Si la pol\u00edtica ciclista se integra con el transporte p\u00fablico, los carriles bici ser\u00e1n puntos de alimentaci\u00f3n del transporte p\u00fablico. Pongo como ejemplo la estaci\u00f3n de Faria Lima, en la L\u00ednea 4 \u2013 Amarilla del metro de S\u00e3o Paulo, donde hay estaciones de bicicletas compartidas alrededor de esa estaci\u00f3n. As\u00ed que la gente llega en metro, coge la bici y va a sus oficinas. Lo mismo puede ocurrir en las terminales de autobuses. La integraci\u00f3n con el transporte p\u00fablico es importante porque es poco probable que una persona salga de Graja\u00fa, en el extremo sur de la ciudad de S\u00e3o Paulo, para ir en bicicleta al barrio de Santana, en el norte de la ciudad. Pero puede salir de su casa, ir a la terminal de autobuses de Graja\u00fa y subir a un autob\u00fas para continuar su viaje. As\u00ed pues, las pol\u00edticas de integraci\u00f3n crear\u00e1n un entorno en el que se establecer\u00e1 un c\u00edrculo virtuoso, en el que la bicicleta alimentar\u00e1 al transporte p\u00fablico y viceversa.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> Observo que la bicicleta entra en conflicto con el peat\u00f3n. \u00bfC\u00f3mo ve esta cuesti\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Es un problema al que se enfrentan las ciudades. Par\u00eds hoy \u2013 estuve all\u00ed el a\u00f1o pasado (2022), en una reuni\u00f3n con la Secretar\u00eda de Transportes \u2013 uno de los grandes problemas que tienen es el conflicto entre bicicletas y peatones, ya que han fomentado las bicicletas y all\u00ed hay muchos ciclistas. Los responsables de transportes entienden que es natural que exista este conflicto y que se ir\u00e1 solucionando con el tiempo. Actuar\u00e1n para hacer dise\u00f1os de ingenier\u00eda de las carreteras que favorezcan un mayor respeto a los peatones. Estoy de acuerdo con usted. Yo voy mucho en bici por la ciudad y muchos de mis compa\u00f1eros, como yo digo, “se bajan del coche, pero el coche no se baja de ellos”. Siguen ejerciendo el poder a trav\u00e9s del veh\u00edculo, aunque el veh\u00edculo sea una bicicleta, y no respetan a los peatones. Pero \u00e9ste es un proceso de aculturaci\u00f3n por el que tenemos que pasar. Este es el conflicto que no mata. El conflicto que mata sigue existiendo. Estoy aqu\u00ed, en la ventana de mi piso, desde donde veo que hay dos pasos de peatones y nadie los respeta. Los conductores brasile\u00f1os piensan que el paso de peatones es un “monumento en honor de las cebras”. Nadie se detiene en los pasos de cebra. Este es el conflicto que mata. Este es el conflicto que me preocupa, el del coche con el peat\u00f3n. El conflicto entre la bicicleta y el peat\u00f3n tenemos que ajustarlo; necesitamos m\u00e1s campa\u00f1as, tal vez, y alg\u00fan tipo de orientaci\u00f3n en las carreteras. En S\u00e3o Paulo, la Compa\u00f1\u00eda de Ingenier\u00eda de Tr\u00e1fico (CET) podr\u00eda estar en las carreteras orientando a estos ciclistas para que se respete.<\/p>\n\n\n\n

ANU\u00c1RIO \u2013<\/strong> Un \u00faltimo punto: la cuesti\u00f3n de las aceras. En general, est\u00e1n mal cuidadas en las ciudades brasile\u00f1as.<\/p>\n\n\n\n

S\u00c9RGIO AVELLEDA \u2013<\/strong> Estoy totalmente de acuerdo con usted. Vemos c\u00f3mo los ayuntamientos gastan fortunas en pavimentar las calles para que el coche pueda circular con mucha comodidad \u2013 recordemos que en S\u00e3o Paulo el coche s\u00f3lo representa el 31% de los desplazamientos \u2013 y las aceras, donde se realizan el 35% de los viajes, est\u00e1n muy mal cuidadas, lo que provoca que muchas personas tengan dificultades para desplazarse. Hay que recordar que la red de aceras forma parte del sistema de movilidad. La gente no es usuaria del transporte p\u00fablico cuando llega a la parada o cuando sube a un autob\u00fas. Se convierte en usuario de transporte p\u00fablico cuando se ata las zapatillas en casa, cuando sale a caminar hasta la parada del autob\u00fas. As\u00ed que, si queremos valorar el transporte p\u00fablico, tenemos que valorar las aceras, porque forman parte de la red de transporte p\u00fablico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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