{"id":17862,"date":"2023-05-20T23:05:42","date_gmt":"2023-05-21T02:05:42","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilitas.lat\/?p=17862"},"modified":"2023-05-23T17:00:33","modified_gmt":"2023-05-23T20:00:33","slug":"tarifa-cero-en-el-sistema-de-transporte-publico-reflexiones-necesarias-por-wesley-ferro-nogueira-economista-secretario-ejecutivo-del-instituto-mdt-en-brasil-y-miembro-de-las-ju","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilitas.lat\/es\/2023\/05\/20\/tarifa-cero-en-el-sistema-de-transporte-publico-reflexiones-necesarias-por-wesley-ferro-nogueira-economista-secretario-ejecutivo-del-instituto-mdt-en-brasil-y-miembro-de-las-ju\/","title":{"rendered":"\u2018Tarifa cero en el sistema de transporte p\u00fablico: reflexiones necesarias\u2019. Por Wesley Ferro Nogueira, economista, secretario ejecutivo del Instituto MDT, en Brasil, y miembro de las juntas de Transporte P\u00fablico y Tr\u00e1nsito del Distrito Federal brasile\u00f1o"},"content":{"rendered":"\n
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Wesley Ferro Nogueira<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

En noviembre de 2021 escrib\u00ed un largo art\u00edculo sobre la Tarifa Cero en el sistema de transporte p\u00fablico, cuando present\u00e9 algunas experiencias implementadas en ciudades, tanto en Brasil como en otros pa\u00edses, evaluando aspectos positivos y negativos de estos proyectos. Al mismo tiempo, llam\u00e9 la atenci\u00f3n sobre la necesidad de que el debate se integrase con otras cuestiones que podr\u00edan apuntar a la generaci\u00f3n de una oportunidad de cualificaci\u00f3n de este servicio p\u00fablico, en las ciudades donde se ofrece a la poblaci\u00f3n, adem\u00e1s de formar parte de una estrategia para repensar el papel del autom\u00f3vil en el espacio urbano.<\/p>\n\n\n\n

En los \u00faltimos dos a\u00f1os este debate ha avanzado y la Tarifa Cero (TZ) ha entrado definitivamente en la agenda como una alternativa que merece ser evaluada por las administraciones p\u00fablicas como contrapeso al fracaso del modelo hist\u00f3rico de financiaci\u00f3n del transporte p\u00fablico. Otros municipios del pa\u00eds adoptaron la Tarifa Cero, estableciendo nuevos modelos de remuneraci\u00f3n y contrataci\u00f3n, el tema lleg\u00f3 al gobierno federal despu\u00e9s del cambio de gesti\u00f3n y metr\u00f3polis como S\u00e3o Paulo (SP) y el Distrito Federal (DF) iniciaron un proceso de discusi\u00f3n para identificar la viabilidad t\u00e9cnica para su implementaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En abril de 2023, en representaci\u00f3n del Instituto MDT, asist\u00ed a un debate promovido por la Subcomisi\u00f3n de Tarifa Cero, creada en el \u00e1mbito de la Comisi\u00f3n de Finanzas y Presupuesto de la Municipalidad de S\u00e3o Paulo, a ra\u00edz de una invitaci\u00f3n del Concejal Paulo Frange. En el Distrito Federal, la participaci\u00f3n en eventos para tratar tambi\u00e9n el tema ocurri\u00f3 en la C\u00e1mara Legislativa y en un debate promovido en el programa CBN Bras\u00edlia.<\/p>\n\n\n\n

INSTRUMENTO DE INCLUSI\u00d3N SOCIAL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al abordar el tema, una de las primeras cuestiones que intento destacar es que la Tarifa Cero es un poderoso instrumento de promoci\u00f3n de la inclusi\u00f3n, al garantizar el derecho social de acceso a la ciudad a capas de la poblaci\u00f3n que estaban excluidas de la vida urbana por absoluta incapacidad econ\u00f3mica de pagar la tarifa cobrada en el sistema de transporte p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Para los usuarios regulares del sistema, el no pago de la tarifa significa la posibilidad de destinar recursos para otros fines, como la inversi\u00f3n en comercio y servicios, y experiencias en ciudades brasile\u00f1as han confirmado este papel asumido por la Tarifa Cero como inductor para el desarrollo de las econom\u00edas locales.<\/p>\n\n\n\n

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Para los usuarios del sistema, el no pago de la tarifa representa la posibilidad de destinar el recurso a otros fines. Foto: Prefeitura de Macei\u00f3.<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

LA TARIFA CERO Y LOS AUTOM\u00d3VILES<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, a pesar de mi defensa de la propuesta de la Tarifa Cero, tambi\u00e9n me importa presentar algunas reflexiones que considero necesarias para este debate dentro de la movilidad urbana. Existe la percepci\u00f3n equivocada entre algunos segmentos de que la instituci\u00f3n de la gratuidad universal, por s\u00ed sola, garantizar\u00eda la migraci\u00f3n autom\u00e1tica de los usuarios del transporte motorizado individual para el transporte p\u00fablico, y esto acab\u00f3 por no confirmarse en muchas ciudades que han ensayado la medida, ya que el establecimiento de restricciones al uso del autom\u00f3vil tambi\u00e9n desempe\u00f1a un papel decisivo para garantizar la inversi\u00f3n de la matriz modal, como hizo la ciudad de Bolonia\/Italia, La ciudad consigui\u00f3 cambiar el paradigma con la adopci\u00f3n de la TZ en las horas punta, pero principalmente con el establecimiento de alg\u00fan tipo de restricci\u00f3n a la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos en el 75% de sus calles, adem\u00e1s de la inversi\u00f3n en infraestructuras para peatones y ciclistas y la oferta de aparcamientos cerca de las estaciones de transporte p\u00fablico en la periferia.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, en un momento en que la discusi\u00f3n de la Tarifa Cero avanza en las ciudades, creo que las reflexiones siguen siendo esenciales para orientar y conducir el debate de forma equilibrada. He presentado estas reflexiones en todos los debates que participo y aqu\u00ed, tambi\u00e9n, tengo la intenci\u00f3n de compartir estas preocupaciones, utilizando como referencia la ciudad de S\u00e3o Paulo y el Distrito Federal, con el fin de contribuir al proceso de construcci\u00f3n, sin ninguna intenci\u00f3n oculta de refutar la posibilidad de implementar la propuesta, por el contrario, ya que estoy en el grupo de los que defienden la Tarifa Cero.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00d3MO SER\u00c1 EN LAS \u00c1REAS METROPOLITANAS?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La primera cuesti\u00f3n se refiere al alcance de la propuesta en los territorios. \u00bfEstamos hablando de un proyecto de Tarifa Cero que se implantar\u00e1 solo en la ciudad de S\u00e3o Paulo o tambi\u00e9n se extender\u00e1 simult\u00e1neamente a toda la regi\u00f3n metropolitana? En el caso del Distrito Federal, \u00bfla propuesta se reducir\u00e1 a la plazoleta y el servicio interestatal que atiende a los municipios del entorno seguir\u00e1 siendo precaria e injustamente financiado por sus usuarios?<\/p>\n\n\n\n

Como las soluciones deben ser vistas para el territorio, cualquier propuesta que se reduzca a los l\u00edmites territoriales de la entidad profundizar\u00e1 las desigualdades y, en este sentido, una de las primeras tareas es la articulaci\u00f3n y el pacto entre las entidades federativas para la construcci\u00f3n de un arreglo que atienda a toda el \u00e1rea metropolitana, en los casos en que esta sea la realidad.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfSE INCLUIR\u00c1N TODOS LOS MODOS?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfLa propuesta de la Tarifa Cero ser\u00e1 conducida bajo la perspectiva de implementaci\u00f3n apenas en el modal vial del transporte p\u00fablico o incluir\u00e1 tambi\u00e9n el sistema metro-ferrocarril de S\u00e3o Paulo? \u00bfEs viable la coexistencia con dos tipos de modelos, siendo uno donde no habr\u00e1 cobro de tarifa, pero existiendo en otro? Considerando que la responsabilidad por los modales est\u00e1 dividida entre la Municipalidad y el Gobierno de S\u00e3o Paulo, se refuerza la necesidad de discutir una alternativa que atienda a todo el territorio. La misma l\u00f3gica se aplica al DF en el caso de la Tarifa Cero, aunque aqu\u00ed la responsabilidad de los dos modos se concentra en el Gobierno del Distrito Federal (GDF), que podr\u00eda garantizar la extensi\u00f3n del beneficio a todo el sistema de transporte p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

LA DEMANDA AUMENTAR\u00c1. \u00bfC\u00d3MO SER\u00c1?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Otra reflexi\u00f3n debe ser hecha sobre cu\u00e1l debe ser la proyecci\u00f3n de aumento de la demanda con la instituci\u00f3n de la Tarifa Cero. La literatura extranjera ense\u00f1aba que la eliminaci\u00f3n total del cobro de tarifas representar\u00eda un aumento del 30% en el n\u00famero de pasajeros transportados por el sistema. Esta referencia se basaba en modelos bastante diferentes de la realidad de nuestro pa\u00eds, donde los niveles de desempleo, pobreza y extrema pobreza son significativos. Experiencias de ciudades brasile\u00f1as que implementaron la Tarifa Cero demostraron que hubo un contingente significativo de personas fuera del sistema de transporte p\u00fablico y el aumento de la demanda fue mucho mayor que la antigua referencia (ver casos de Vargem Grande Paulista\/SP = 200%; Caucaia\/CE = 400% y Maric\u00e1\/RJ = 600%).<\/p>\n\n\n\n

Como no hay referencias de Tarifa Cero implantada en las metr\u00f3polis, \u00bfc\u00f3mo dimensionar el aumento de la demanda en SP y DF? \u00bfC\u00f3mo hacer esta proyecci\u00f3n? \u00bfC\u00f3mo establecer n\u00fameros consistentes para toda la regi\u00f3n metropolitana?<\/p>\n\n\n\n

CARACTER\u00cdSTICAS Y COSTES DE EXPLOTACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El coste futuro del sistema de transporte p\u00fablico tras la implantaci\u00f3n de la Tarifa Cero tambi\u00e9n merece un an\u00e1lisis en profundidad. Veo a mucha gente decir que si en S\u00e3o Paulo y en el Distrito Federal existe una subvenci\u00f3n p\u00fablica correspondiente al 50% del coste total, la implantaci\u00f3n de la gratuidad universal exigir\u00eda complementar solo la otra mitad. Estas afirmaciones se basan en la suposici\u00f3n err\u00f3nea de que el sistema se mantendr\u00eda al mismo coste, sin tener en cuenta el aumento potencial de la demanda que se producir\u00e1 con el nuevo modelo.<\/p>\n\n\n\n

En un escenario de Tarifa Cero, por ejemplo, el sistema de autobuses de la ciudad de S\u00e3o Paulo no continuar\u00eda con los niveles actuales, del orden de 12.000 millones de reales (2.410 millones de d\u00f3lares) al a\u00f1o, y el del Distrito Federal tampoco se mantendr\u00eda en 3.000 millones de reales (602 millones de d\u00f3lares) al a\u00f1o. \u00bfY qu\u00e9 proyecci\u00f3n de nuevos costes deber\u00eda hacerse, al considerar la implantaci\u00f3n de la Tarifa Cero incorporando todo el sistema de transporte p\u00fablico e incluyendo toda la regi\u00f3n metropolitana? Estas reflexiones deben ser incluidas en la agenda de discusi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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El coste futuro del sistema de transporte p\u00fablico tras la implantaci\u00f3n de la Tarifa Cero merece un an\u00e1lisis cuidadoso. Foto: Ag\u00eancia Brasil<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

\u00bfDE D\u00d3NDE SALDR\u00c1N LOS RECURSOS?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Uno de los aspectos m\u00e1s relevantes en el planteamiento de la Tarifa Cero es la identificaci\u00f3n previa de las fuentes de recursos capaces de hacer viable su implantaci\u00f3n. Si uno de los supuestos b\u00e1sicos es que los ingresos por tarifas dejar\u00e1n de existir, la dimensi\u00f3n del volumen de recursos financieros que deben aportarse para financiar el sistema de transporte p\u00fablico se ampl\u00eda. \u00bfC\u00f3mo garantizar los recursos para financiar la Tarifa Cero en una gran ciudad y en una regi\u00f3n metropolitana?<\/p>\n\n\n\n

Las experiencias implementadas en las tres ciudades mencionadas presentan diferentes fuentes de recursos para garantizar la Tarifa Cero: Caucaia ha reservado el 3% de su presupuesto p\u00fablico; Maric\u00e1 cuenta con el generoso apoyo de los royalties del petr\u00f3leo (que representan el 70% del presupuesto total del municipio) y Vargem Grande ha aprobado un impuesto recaudado de las empresas sobre cada empleado.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUtilizar\u00e1n S\u00e3o Paulo y el Distrito Federal los instrumentos de gesti\u00f3n preconizados en la Pol\u00edtica Nacional de Movilidad Urbana desde 2012 (Ley n.\u00ba 12.587) para asegurar los recursos complementarios necesarios para financiar la Tarifa Cero, como peajes urbanos, pol\u00edtica de estacionamiento, impuestos sobre las emisiones, captaci\u00f3n de plusval\u00edas inmobiliarias, etc.?<\/p>\n\n\n\n

\u00bfEst\u00e1 dispuesta la ciudad de S\u00e3o Paulo a utilizar los recursos del Fondo de Desarrollo Urbano (FUNDURB), por ejemplo, para generar dinero que ayude a hacer viable este proyecto? \u00bfEstar\u00e1n dispuestos el Gobierno del Distrito Federal y la Ciudad de S\u00e3o Paulo a promover un debate profundo con la sociedad para construir un ambiente pol\u00edtico favorable a la implementaci\u00f3n de medidas que ayuden tanto a romper con los paradigmas actuales dentro de la movilidad urbana como a producir nuevas fuentes de financiaci\u00f3n, o recurrir\u00e1n a su propio presupuesto? Respecto al territorio, \u00bfse celebrar\u00e1 el pacto federativo entre las entidades p\u00fablicas implicadas para el establecimiento de corresponsabilidades y cofinanciaci\u00f3n dentro de la Tarifa Cero?<\/p>\n\n\n\n

ANTE UNA MAYOR DEMANDA, \u00bfC\u00d3MO PLANIFICAR LA AMPLIACI\u00d3N DE LA FLOTA (AUTOBUSES Y TRENES)?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si existe consenso en que la Tarifa Cero promover\u00e1 un aumento significativo de la demanda de transporte p\u00fablico, \u00bfcu\u00e1l es el nivel necesario de ampliaci\u00f3n de la flota de autobuses y trenes para hacer frente a la nueva realidad? \u00bfApoyan las condiciones actuales y la capacidad vial existente, por ejemplo, el aumento de la flota de autobuses en S\u00e3o Paulo de los casi 14 mil veh\u00edculos actuales a cifras muy superiores? Y en cuanto al sistema metro-ferrocarril, \u00bfcu\u00e1l es el nivel de expansi\u00f3n necesario para un nuevo escenario y si estos cambios son t\u00e9cnicamente viables?<\/p>\n\n\n\n

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La tarifa cero no puede ser un instrumento de proselitismo electoral. Foto: Leonardo Contursi\/C\u00e2mara Municipal de Porto Alegre, Brasil.<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

IMPACTO DE LA AMPLIACI\u00d3N DE LA FLOTA DE AUTOBUSES EN LAS V\u00cdAS URBANAS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l ser\u00eda el impacto en el sistema viario de DF si la flota pasara de 2.800 autobuses a 3.500, por ejemplo? Y en el caso de una regi\u00f3n metropolitana, \u00bfc\u00f3mo medir estos cambios?<\/p>\n\n\n\n

Una reflexi\u00f3n necesaria se basa en la identificaci\u00f3n de qui\u00e9nes ser\u00edan los nuevos usuarios insertados en el sistema de transporte p\u00fablico tras la implantaci\u00f3n de la Tarifa Cero. \u00bfServir\u00edan eficazmente los modelos actuales a este nuevo contingente? \u00bfQu\u00e9 cambios ser\u00edan necesarios sobre cuestiones como capilaridad de la red, frecuencia, intervalos, rutas, l\u00edneas, etc.? \u00bfCu\u00e1les ser\u00edan las expectativas y deseos de este nuevo p\u00fablico?<\/p>\n\n\n\n

CON TARIFA CERO, \u00bfQU\u00c9 PASA CON LOS CONTRATOS ACTUALES?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los contratos de las concesionarias que operan los sistemas viales en S\u00e3o Paulo y en el Distrito Federal tienen reglas definidas con base en licitaciones ya realizadas. En S\u00e3o Paulo, los contratos se firmaron en 2019 y tienen una validez de 15 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

En el Distrito Federal, la Secretar\u00eda de Transportes y Movilidad acaba de prorrogar los contratos de 3 de los 5 operadores por otros 10 a\u00f1os. \u00bfLa instituci\u00f3n de la Tarifa Cero no requerir\u00eda el acuerdo de nuevas condiciones contractuales, como la revisi\u00f3n de los modelos de remuneraci\u00f3n? \u00bfEl modelo basado en la separaci\u00f3n entre tarifas t\u00e9cnicas y p\u00fablicas ser\u00eda sustituido en el Distrito Federal, por ejemplo, por otro basado en la remuneraci\u00f3n de los costes de servicio, producci\u00f3n, km producidos, oferta de flota o alg\u00fan otro mixto, en lugar del actualmente adoptado, que remunera en funci\u00f3n del n\u00famero de pasajeros de pago transportados?<\/p>\n\n\n\n

\u00bfTendr\u00eda lugar este proceso de cambio mediante modificaciones contractuales o ser\u00eda necesario establecer nuevos procedimientos de licitaci\u00f3n para adaptarse a la nueva realidad con la Tarifa Cero?<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00d3MO AFECTAR\u00c1 LA TARIFA CERO A LA TRANSICI\u00d3N ENERG\u00c9TICA?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La reflexi\u00f3n tambi\u00e9n es necesaria para abordar el tema relacionado con la sustituci\u00f3n de la matriz energ\u00e9tica dentro del sistema de transporte p\u00fablico y la reducci\u00f3n de emisiones. En S\u00e3o Paulo, la Pol\u00edtica Municipal de Cambios Clim\u00e1ticos (Ley n\u00ba 14.933\/2009 y modificaciones posteriores) establece metas progresivas de reducci\u00f3n de CO\u2082 (di\u00f3xido de carbono), NOx (\u00f3xidos de nitr\u00f3geno) y material particulado para las concesionarias. Este proceso de transici\u00f3n requiere inversiones.<\/p>\n\n\n\n

Con los voluminosos recursos financieros necesarios para la implantaci\u00f3n de la Tarifa Cero, \u00bfhabr\u00eda alg\u00fan tipo de compromiso para el avance de las etapas de sustituci\u00f3n de combustibles f\u00f3siles por energ\u00edas limpias? \u00bfPueden ser viables los dos institutos al mismo tiempo? \u00bfExiste alg\u00fan riesgo?<\/p>\n\n\n\n

\u00bfInvertir\u00e1n las administraciones para garantizar la ampliaci\u00f3n de las infraestructuras exclusivas para los autobuses que operan en el transporte p\u00fablico? La Tarifa Cero estimular\u00e1 el aumento de la demanda y una de las principales tareas de las entidades ser\u00e1 promover la cualificaci\u00f3n del sistema, potenciando tambi\u00e9n los modos activos y, al mismo tiempo, introduciendo restricciones al uso del transporte motorizado individual dentro del sistema viario, como hicieron las ciudades que consiguieron establecer externalidades positivas. Esta debe ser la l\u00f3gica que gu\u00ede la gesti\u00f3n. \u00bfO cometeremos el grave error de ampliar el acceso al transporte p\u00fablico, pero abandonando a sus usuarios en los atascos, con autobuses sin prioridad y luchando por el espacio con los coches? \u00bfSer\u00e1 la Tarifa Cero parte integrante de este proceso de cualificaci\u00f3n del sistema.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfSE ACABAR\u00c1 EL BILLETAJE ELECTR\u00d3NICO? \u00bfC\u00d3MO OBTENER DATOS PARA LA GESTI\u00d3N?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Con el fin del cobro de billetes, se hace innecesaria la existencia de estructuras espec\u00edficamente relacionadas con este fin, como es el caso de los cobradores, por ejemplo, dentro del sistema explotado por los autobuses. \u00bfC\u00f3mo se abordar\u00e1 esta cuesti\u00f3n en el debate sobre la tarifa cero? \u00bfEs realmente viable la sustituci\u00f3n total de profesionales en otras funciones? \u00bfExiste alg\u00fan riesgo de perjuicio para el sistema de transporte p\u00fablico con la salida de estos profesionales? \u00bfPodr\u00eda sufrir alguna influencia negativa la percepci\u00f3n de los usuarios respecto al sistema?<\/p>\n\n\n\n

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\u00bfInvertir\u00e1n las administraciones para garantizar la ampliaci\u00f3n de las infraestructuras exclusivas para los autobuses que operan en el transporte p\u00fablico? Foto: Ag\u00eancia Brasil<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

\u00bfAUMENTAR\u00c1 EL RIESGO PARA LA SEGURIDAD P\u00daBLICA EN EL TRANSPORTE?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Otra reflexi\u00f3n importante debe hacerse en relaci\u00f3n con el tema de la seguridad. El tema, cuando se aborda, suele tener su importancia relativizada dentro de algunos segmentos, pero su planteamiento debe hacerse con la debida cautela. Muchas ciudades norteamericanas que hab\u00edan introducido la gratuidad universal en sus sistemas de transporte p\u00fablico se vieron obligadas a retroceder e incluso a renunciar al sistema de Tarifa Cero debido a la escalada de violencia promovida por grupos revoltosos en el interior de autobuses y trenes, amenazando la integridad de los usuarios.<\/p>\n\n\n\n

Estos problemas generaron un aumento del gasto en una estructura de seguridad que posteriormente hizo inviable el mantenimiento de la Tarifa Cero. La violencia urbana no es una preocupaci\u00f3n inherente al \u00e1rea de la movilidad. Sin embargo, mitigar este problema debe formar parte de la matriz de riesgos cuando se discute el proyecto de implementaci\u00f3n de la Tarifa Cero.<\/p>\n\n\n\n

LA TARIFA CERO NO PUEDE SER UN INSTRUMENTO DE PROSELITISMO ELECTORAL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El proyecto de la Tarifa Cero no puede ser conducido bajo la perspectiva de convertirse en un instrumento exclusivamente de proselitismo electoral con miras a las elecciones municipales del pr\u00f3ximo a\u00f1o. Es necesario estructurar las bases para que se convierta en un programa permanente, consolidado, con fuentes de financiaci\u00f3n perennes, cobertura territorial y compromiso institucionalizado de las entidades federadas involucradas.<\/p>\n\n\n\n

SISTEMA \u00daNICO DE MOVILIDAD (SUM)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Eval\u00fao que la instituci\u00f3n del Sistema \u00danico de Movilidad Urbana (SUM), propuesta que el Instituto MDT lanz\u00f3 y defiende desde 2017, crear\u00e1 las condiciones necesarias y un ambiente favorable para la implementaci\u00f3n de un pacto interfederativo que debe contribuir a la discusi\u00f3n de la Tarifa Cero en todo el pa\u00eds, pero que tambi\u00e9n fortalecer\u00e1 el concepto de sostenibilidad, garantizando la necesaria priorizaci\u00f3n de los modos activos y del transporte p\u00fablico, consolidando la universalidad del derecho de acceso a la ciudad y construyendo mejores ciudades con la participaci\u00f3n de la sociedad. Antes de que eso ocurra, las entidades deben iniciar la discusi\u00f3n e involucrar a todos los segmentos representativos para apuntar posibles caminos, como se est\u00e1 haciendo con la Tarifa Cero.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00d3MO SER\u00c1 LA GESTI\u00d3N CON LA TARIFA CERO?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Finalmente, llamo la atenci\u00f3n sobre un \u00faltimo punto. Es ampliamente reconocida la incapacidad de las entidades para establecer una gesti\u00f3n completa y eficiente de los sistemas de transporte p\u00fablico, ya sea en la planificaci\u00f3n de la operaci\u00f3n, en la supervisi\u00f3n de los servicios, en la transparencia de datos e informaci\u00f3n y en la promoci\u00f3n de canales eficaces para garantizar la participaci\u00f3n permanente de la sociedad dentro de la pol\u00edtica p\u00fablica de movilidad urbana.<\/p>\n\n\n\n

Se eval\u00faa que la implementaci\u00f3n de un proyecto de Tarifa Cero producir\u00e1 grandes transformaciones dentro del espacio urbano, asignando nuevas responsabilidades y exigiendo una mayor capacidad de articulaci\u00f3n, pacto, monitoreo y respuesta por parte del poder p\u00fablico. \u00bfLa Tarifa Cero exigir\u00e1 la reestructuraci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de los \u00f3rganos gestores? \u00bfSer\u00e1 necesaria la inversi\u00f3n en la cualificaci\u00f3n del personal t\u00e9cnico para adaptarse al nuevo escenario?<\/p>\n\n\n\n

Creo que tenemos m\u00e1s preguntas que respuestas al abordar la cuesti\u00f3n de la Tarifa Cero. La falta de una referencia de una metr\u00f3polis que haya implementado la experiencia no nos permite tener par\u00e1metros que nos ofrezcan posibles escenarios. Las experiencias de ciudades peque\u00f1as y medianas que han implantado la gratuidad universal en el transporte p\u00fablico nos ofrecen algunos elementos importantes, pero no son instrumentos decisivos para que podamos establecer proyecciones de lo que ocurrir\u00eda en ciudades que tienen sistemas m\u00e1s complejos.<\/p>\n\n\n\n

Aun as\u00ed, es necesario destacar la valiente decisi\u00f3n pol\u00edtica de varios gestores que garantizaron la Tarifa Cero en sus municipios, creando un ambiente favorable e implementando esta pol\u00edtica p\u00fablica que promueve transformaciones significativas.<\/p>\n\n\n\n

Wesley Ferro Nogueira<\/strong> es economista, actual Secretario Ejecutivo del Instituto MDT y miembro titular del Consejo de Transporte P\u00fablico Colectivo del Distrito Federal de Brasil y del Consejo de Tr\u00e1nsito del Distrito Federal.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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