{"id":13810,"date":"2022-04-29T22:48:24","date_gmt":"2022-04-30T01:48:24","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilitas.lat\/?p=13810"},"modified":"2022-04-29T23:26:53","modified_gmt":"2022-04-30T02:26:53","slug":"un-nuevo-modelo-de-contratacion-por-francisco-christovam-presidente-de-la-asociacion-nacional-de-empresas-de-transporte-urbano-ntu-de-brasil-y-del-sindicato-de-empresas-de-transporte-colectivo-u","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilitas.lat\/es\/2022\/04\/29\/un-nuevo-modelo-de-contratacion-por-francisco-christovam-presidente-de-la-asociacion-nacional-de-empresas-de-transporte-urbano-ntu-de-brasil-y-del-sindicato-de-empresas-de-transporte-colectivo-u\/","title":{"rendered":"Un nuevo modelo de contrataci\u00f3n. Por Francisco Christovam, presidente de la Asociaci\u00f3n Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), de Brasil, y del Sindicato de Empresas de Transporte Colectivo Urbano de Pasajeros de S\u00e3o Paulo (SPURbanuss)"},"content":{"rendered":"\n
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Francisco Christovam<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La participaci\u00f3n m\u00e1s efectiva de empresas privadas en la operaci\u00f3n del transporte colectivo urbano de pasajeros en Brasil data de principios del siglo pasado. Desde un principio, el transporte de pasajeros, especialmente en ciudades medianas y grandes, depend\u00eda de una autorizaci\u00f3n de los representantes del poder ejecutivo para que las empresas privadas asumieran la responsabilidad por el desplazamiento de la poblaci\u00f3n, mediante el cobro de tarifas, cuyos valores deb\u00edan cubrir plenamente los costos fijos, los costos variables, los impuestos y la remuneraci\u00f3n de toda la inversi\u00f3n necesaria para la prestaci\u00f3n de los servicios.<\/p>\n\n\n\n

Fue durante la Era Vargas (1930-1945)* que el Estado pas\u00f3 a actuar m\u00e1s presentemente en la contrataci\u00f3n de empresas de autobuses y varias ciudades brasile\u00f1as optaron por crear empresas p\u00fablicas, ya sea para realizar la operaci\u00f3n de los servicios de transporte o para contratar las empresas privadas para que, en su nombre, se ocuparan de la prestaci\u00f3n de este servicio p\u00fablico, que siempre ha sido esencial y fundamental para la estructuraci\u00f3n del espacio urbano y para el buen funcionamiento de las ciudades.<\/p>\n\n\n\n

Un buen ejemplo de esta pol\u00edtica fue la creaci\u00f3n, en S\u00e3o Paulo, de la Companhia Municipal de Transportes Coletivos \u2013 CMTC, fundada en 1947, con el objetivo de hacerse cargo de los servicios de transporte prestados por 730 tranv\u00edas, operados por \u201cThe S\u00e3o Paulo Tramway, Light and Power Company\u201d, adem\u00e1s de operar una flota de 770 buses, la mayor\u00eda de empresas privadas que fueron absorbidas por la nueva empresa.<\/p>\n\n\n\n

Con el tiempo, las autorizaciones y permisos otorgados a empresas privadas, siempre de manera precaria, dieron paso a las concesiones, cuyos contratos deben estar precedidos de licitaci\u00f3n p\u00fablica y contener cl\u00e1usulas espec\u00edficas para regular la prestaci\u00f3n de un servicio p\u00fablico por parte de una empresa del sector privado, con \u00e9nfasis en la delimitaci\u00f3n del objeto, plazo de vigencia, forma de prestaci\u00f3n del servicio, criterios de remuneraci\u00f3n, reglas sobre inspecci\u00f3n, reversi\u00f3n y expropiaci\u00f3n, en las que se establecen las formas para la eventual indemnizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Para llevar a cabo los servicios permitidos u otorgados, las empresas privadas necesitan contar con instalaciones fijas (talleres, patios, almacenes y oficinas), una flota de buses y la mano de obra necesaria. La remuneraci\u00f3n por el servicio prestado debe considerar los costos de operaci\u00f3n (personal, combustible, obras viales y piezas de repuestos), depreciaci\u00f3n de instalaciones, equipos y veh\u00edculos y remuneraci\u00f3n sobre el capital invertido. Ese modelo de contrataci\u00f3n y remuneraci\u00f3n es practicado, en la gran mayor\u00eda de los contratos, en casi todas las ciudades brasile\u00f1as.<\/p>\n\n\n\n

Pero, a partir de la experiencia de algunas ciudades como Karachi, Peshawar, Shenzhen, Guangzhou, Jakarta, Singapur, Ciudad del Cabo, entre otras, el modelo tradicional comenz\u00f3 a ser cuestionado y el tema comenz\u00f3 a ser discutido por varios especialistas que trabajan en el sector. El modelo de Londres, por ejemplo, consideraba la adquisici\u00f3n de la flota \u2013 para el autob\u00fas de dos pisos \u2013 por parte de las autoridades p\u00fablicas y la operaci\u00f3n de los servicios por parte del sector privado. De esta forma, toda inversi\u00f3n en material rodante es responsabilidad de la autoridad concedente, y las empresas privadas solo son responsables de operar las l\u00edneas y mantener los veh\u00edculos. En art\u00edculo publicado en la Revista ANTP, bajo el t\u00edtulo \u201cLos autobuses de Londres: estudio de un caso un notable\u201d, Cl\u00e1udio Senna Frederico y Arnaldo Lu\u00eds Santos Pereira detallan las caracter\u00edsticas del transporte en autobuses en Londres. Vea aqu\u00ed<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

En Sudam\u00e9rica, las ciudades de Santiago y Bogot\u00e1, con la sustituci\u00f3n de la flota de buses diesel por veh\u00edculos el\u00e9ctricos, ya est\u00e1n practicando este nuevo modelo de contrataci\u00f3n. En Santiago se cre\u00f3 una Sociedad de Objeto Especial (SPE), cuyos socios son concesionarios de energ\u00eda e inversionistas privados, para la adquisici\u00f3n de veh\u00edculos. En Bogot\u00e1 tambi\u00e9n se cre\u00f3 una SPE, cuyos socios son instituciones financieras e inversionistas privados, con la participaci\u00f3n de operadores, con el mismo fin.<\/p>\n\n\n\n

En ambos casos, las SPE compran y proveen veh\u00edculos, bater\u00edas y energ\u00eda de tracci\u00f3n, mientras que las empresas operadoras se encargan de emplear la mano de obra (choferes, mec\u00e1nicos, agentes operativos y personal administrativo), el mantenimiento de primer nivel (limpieza, lubricaci\u00f3n, cambio de llantas y reparaciones menores), as\u00ed como el cumplimiento de la programaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n de la operaci\u00f3n real de las l\u00edneas.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed en Brasil, ese modelo de contrataci\u00f3n existe desde hace tiempo y, cuando la inversi\u00f3n la hace el gobierno, se llama \u201coperaci\u00f3n de flota p\u00fablica\u201d. Con motivo de la \u201cprivatizaci\u00f3n\u201d de la CMTC, en 1994, S\u00e3o Paulo Transporte S\/A \u2013 SPTrans, sucesora de la CMTC, retuvo la propiedad de 430 trolebuses y, por licitaci\u00f3n p\u00fablica, contrat\u00f3 la operaci\u00f3n y mantenimiento de la flota con empresas privadas. Ese modelo de contrataci\u00f3n contin\u00faa siendo utilizado para la operaci\u00f3n de m\u00e1s de 200 trolebuses en la ciudad de S\u00e3o Paulo. Adem\u00e1s, desde 2014, la Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportu\u00e1ria \u2013 INFRAERO adquiere los buses y, a trav\u00e9s de un proceso de licitaci\u00f3n, contrata solo la operaci\u00f3n y mantenimiento de los veh\u00edculos que transportan pasajeros entre las terminales y las aeronaves estacionadas en las plataformas.<\/p>\n\n\n\n

Esta modelizaci\u00f3n se est\u00e1 practicando de nuevo, con m\u00e1s intensidad, en el sector del transporte p\u00fablico urbano de viajeros. La ciudad de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos ya adquiri\u00f3 12 \u00f3mnibus el\u00e9ctricos articulados y anunci\u00f3 la adquisici\u00f3n de una flota, que puede variar de 350 a 437 \u00f3mnibus el\u00e9ctricos, del tipo padr\u00f3n, para ser operados por empresas privadas, que deben ser contratadas a trav\u00e9s de licitaci\u00f3n p\u00fablica. La ciudad de R\u00edo de Janeiro lanz\u00f3 recientemente un proceso de licitaci\u00f3n para la adquisici\u00f3n de 557 nuevos autobuses articulados, que tambi\u00e9n ser\u00e1n operados por el sector privado en su sistema BRT. A\u00fan en el modelo de operaci\u00f3n de flota p\u00fablica, los gobiernos de los estados de Goi\u00e1s y Bah\u00eda acaban de anunciar su intenci\u00f3n de adquirir 114 y 20 autobuses el\u00e9ctricos, respectivamente, cuya operaci\u00f3n tambi\u00e9n ser\u00e1 realizada por empresas privadas.<\/p>\n\n\n\n

En S\u00e3o Paulo, de acuerdo con la Ley Municipal N\u00b0 16.802\/18, las concesionarias de transporte estudian la sustituci\u00f3n de los buses a diesel por veh\u00edculos menos contaminantes y analizan propuestas de fabricantes de veh\u00edculos y concesionarias de energ\u00eda el\u00e9ctrica que est\u00e9n dispuestas a financiar, arrendar (leasing) o incluso suministrar los veh\u00edculos, ya sea a los propios operadores o directamente al Municipio.<\/p>\n\n\n\n

El modelo en s\u00ed no presenta mayores novedades ni siquiera alg\u00fan tipo de econom\u00eda en la producci\u00f3n de servicios de transporte colectivo de pasajeros, ya que la remuneraci\u00f3n de las inversiones debe ocurrir, independientemente de qui\u00e9n efect\u00fae dichas inversiones. En otras palabras, los recursos necesarios para la compra de material rodante deben ser remunerados, independientemente de que el inversor sea el concesionario o un fondo internacional de asignaci\u00f3n de capital financiero. Es de suma importancia considerar que la porci\u00f3n referente al \u201cCAPEX\u201d siempre estar\u00e1 presente en la formaci\u00f3n del costo de prestaci\u00f3n de los servicios, cualesquiera que sean las fuentes de financiamiento de la flota.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, existen dos cuestiones jur\u00eddico-econ\u00f3micas de suma relevancia que deben tenerse en cuenta a la hora de hablar de este nuevo modelo de contrataci\u00f3n. Por un lado, la autoridad concedente no debe considerar, en ning\u00fan caso, las inversiones en material rodante, con recursos obtenidos de terceros, como un recurso a fondo perdido. De ser as\u00ed, cualquier comparaci\u00f3n entre el costo de la prestaci\u00f3n de servicios, en el modelo actual y en el nuevo modelo, est\u00e1 distorsionada y sin sentido.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, las actuales empresas operadoras deben analizar la conveniencia y oportunidad de este nuevo modelo de negocios que, en esencia, significa pasar de la condici\u00f3n de concesionarias, cuyos contratos de concesi\u00f3n tienen un plazo compatible con el tiempo requerido para la amortizaci\u00f3n de las inversiones, realizadas en equipos, instalaciones y veh\u00edculos, para simples prestadores de servicios, cuyos contratos tienen una duraci\u00f3n que no debe exceder de 5 a\u00f1os, observando los plazos definidos por la legislaci\u00f3n aplicable, as\u00ed como en las disposiciones contenidas en las Leyes Federales N\u00b0 8.666\/93, N\u00b0 8.987\/95 y N\u00ba 14.133\/21.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n cabe mencionar que, en los t\u00e9rminos de la legislaci\u00f3n vigente, es posible prorrogar los contratos de prestaci\u00f3n de servicios de ejecuci\u00f3n continuada, siempre que exista una justificaci\u00f3n debidamente comprobada por la conveniencia e inter\u00e9s p\u00fablico de la entidad contratante.<\/p>\n\n\n\n

Los contratos de concesi\u00f3n tradicionales pueden y deben modernizarse, principalmente para atender los nuevos requerimientos de los clientes del transporte colectivo urbano de pasajeros, para permitir una mayor flexibilidad de gesti\u00f3n y asegurar el cumplimiento de las pol\u00edticas p\u00fablicas definidas por la autoridad concedente, as\u00ed como para brindar mayor seguridad y asistencia jur\u00eddica a las empresas operadoras. Sin embargo, sin responsabilidad por las inversiones necesarias para la producci\u00f3n de los servicios, es dif\u00edcil justificar la contrataci\u00f3n de empresas privadas como concesionarias para la explotaci\u00f3n de los servicios de transporte.<\/p>\n\n\n\n

En todo caso, es importante se\u00f1alar que existe una enorme diferencia entre un contrato de concesi\u00f3n para la ejecuci\u00f3n de un servicio p\u00fablico, que requiere experiencia demostrada, capacidad de inversi\u00f3n y competencia administrativa, el contratado funcionando como un longa manus<\/em> de la autoridad concedente, y un contrato de prestaci\u00f3n de servicios que, en el presente caso, no ser\u00eda m\u00e1s que un instrumento de gesti\u00f3n de personal, con mantenimiento b\u00e1sico de flota, para el simple cumplimiento de \u201c\u00f3rdenes de servicio\u201d emitidas por el gobierno.<\/p>\n\n\n\n