{"id":12735,"date":"2022-03-09T00:10:30","date_gmt":"2022-03-09T03:10:30","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilitas.lat\/?p=12735"},"modified":"2022-03-09T01:55:11","modified_gmt":"2022-03-09T04:55:11","slug":"el-autobus-vive-una-tragedia-pero-hay-perspectivas-una-entrevista-con-claudio-de-senna-frederico-ingeniero-y-consultor-internacional-que-comando-importantes-sistemas-de-transport","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilitas.lat\/es\/2022\/03\/09\/el-autobus-vive-una-tragedia-pero-hay-perspectivas-una-entrevista-con-claudio-de-senna-frederico-ingeniero-y-consultor-internacional-que-comando-importantes-sistemas-de-transport\/","title":{"rendered":"\u201cEl autob\u00fas vive una tragedia, pero hay perspectivas\u201d. Una entrevista con Claudio de Senna Frederico, ingeniero y consultor internacional, que comand\u00f3 importantes sistemas de transporte masivo en Brasil"},"content":{"rendered":"\n
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Cl\u00e1udio de Senna Frederico<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

ALEXANDRE ASQUINI<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El ingeniero y consultor internacional Claudio de Senna Frederico estructur\u00f3 la operaci\u00f3n del Metro de S\u00e3o Paulo en la d\u00e9cada de 1970, fue director de operaciones del Metro de R\u00edo de Janeiro y Secretario de Transporte Metropolitano del Estado de S\u00e3o Paulo a fines de la d\u00e9cada de 1990. Es consultor internacional  para proyectos de transporte p\u00fablico, incluido sistemas de Bus Rapid Transit (BRT). Y tambi\u00e9n se preocupa por la calificaci\u00f3n del autob\u00fas, para que asuma un nuevo estatus y un nuevo rol en el transporte urbano y metropolitano, aportando ideas y acciones. Es vicepresidente de la Asociaci\u00f3n Nacional de Transporte P\u00fablico (ANTP), de Brasil, comprometi\u00e9ndose con las acciones de esta entidad junto con organismos nacionales del sector, apuntando a un nuevo modelo de transporte p\u00fablico en bus en el pa\u00eds. (Este texto fue publicado originalmente en el <\/em>Anuario del Autob\u00fas y la Movilidad Urbana 2021, de OTM Editora<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO \u2013<\/strong> Mucho antes de la pandemia de Covid-19, los sistemas de autobuses en Brasil ya enfrentaban una crisis pronunciada y prolongada. \u00bfCu\u00e1les son las principales caracter\u00edsticas de esta crisis?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO \u2013<\/strong> Creo que la principal caracter\u00edstica es la siguiente: el bus se estaba debilitando como opci\u00f3n. El sistema estaba perdiendo demanda, no porque la gente se moviera menos, sino porque la gente prefer\u00eda viajar de manera diferente. Como con cualquier otro producto, significar\u00eda que el autob\u00fas estaba perdiendo competitividad. O deseabilidad. Fue una crisis de p\u00e9rdida de demanda. Al mismo tiempo, y esto es inevitable, con la devaluaci\u00f3n de este tipo de transporte por parte del consumidor, el apoyo p\u00fablico tambi\u00e9n fue disminuyendo. Para paliar el problema, el sector de autobuses pidi\u00f3 mejoras, como la idea de carriles exclusivos, etc., para aumentar la velocidad. Para ello, las autoridades p\u00fablicas tendr\u00edan que poner dinero y las autoridades p\u00fablicas no se ve\u00edan interesadas en invertir en algo que no era popular. En otras palabras, existe una gran diferencia entre las personas necesitaren el transporte p\u00fablico y las personas desearen el transporte p\u00fablico. Las cosas que la gente quiere, el gobernante, el pol\u00edtico, trata de hacer. Teniendo en cuenta esa famosa expresi\u00f3n, que por cierto detesto, \u201cvoluntad pol\u00edtica\u201d, digo que la \u201cvoluntad pol\u00edtica\u201d siempre existe, lo que puede pasar es que no coincida con tu voluntad. Es posible que el gobernante no est\u00e9 de humor para hacer lo que usted necesita, porque lo que usted necesita no le reporta beneficios pol\u00edticos. No hablo de mala gesti\u00f3n, hablo de un hecho objetivo de la pol\u00edtica. La democracia es un proceso en el que el gobernante es impulsado por la voluntad popular. Si la voluntad popular lo necesita de algo, pero no le gusta, su valor pol\u00edtico caer\u00e1. Entonces, las principales caracter\u00edsticas de la crisis fueron estas: p\u00e9rdida de competitividad y p\u00e9rdida de relaci\u00f3n afectiva con los consumidores y, en consecuencia, p\u00e9rdida del deseo de los pol\u00edticos de apoyar al autob\u00fas. El metro, que es transporte p\u00fablico, no sufri\u00f3 este problema. \u00bfSin embargo, por qu\u00e9? Porque ya se ha ido en un campo virgen, con un producto completamente nuevo que, desde el principio, busc\u00f3 y obtuvo el apoyo pol\u00edtico para ello, obtuvo los recursos necesarios y aplic\u00f3 bien estos recursos para que quede a satisfacci\u00f3n del consumidor. En consecuencia, el consumidor siempre pide: \u201c\u00a1Quiero m\u00e1s metro!\u201d, \u201c\u00a1Quiero m\u00e1s l\u00edneas!\u201d. Entonces, m\u00e1s o menos, las principales caracter\u00edsticas de la crisis de los buses fueron la p\u00e9rdida del poder para atraer a su p\u00fablico y la p\u00e9rdida de la condici\u00f3n para mantener el apoyo pol\u00edtico necesario.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO <\/strong>\u2013 \u00bfCu\u00e1ndo empez\u00f3 a gestarse la crisis?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Bueno, creo que la crisis del transporte p\u00fablico en la calle empez\u00f3 con la popularizaci\u00f3n y priorizaci\u00f3n del transporte individual. All\u00ed, los huevos de la serpiente ya fueron puestos y comenzaron a incubar. Los propios autobuses se alegraron un poco cuando se prohibieron los tranv\u00edas. Pero eso fue un error, porque ah\u00ed ya se anunci\u00f3 lo que pasar\u00eda con los buses. La naturaleza del intercambio no fue que los tranv\u00edas no fueran un buen transporte p\u00fablico y los autobuses fueran un buen transporte p\u00fablico. Los tranv\u00edas fueron retirados porque los coches quer\u00edan el espacio que pertenencia a los tranv\u00edas. Y eso gener\u00f3 el huevo de serpiente en el futuro para los autobuses. Luego, el siguiente paso fue la inversi\u00f3n en autopistas urbanas, como Aterro do Flamengo, en R\u00edo de Janeiro, y Avenida Rubem Berta, en S\u00e3o Paulo. Incluso era com\u00fan que estas avenidas evitaran el transporte p\u00fablico, para no interferir con el flujo del tr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO <\/strong>\u2013 \u00bfInterfirieron otros factores en esta situaci\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013S\u00ed, tambi\u00e9n se inici\u00f3 otro proceso, que fue la demonizaci\u00f3n de los subsidios. Es decir, hasta alrededor de 1960, 1970, no se demonizaba el subsidio. Se consideraba m\u00e1s o menos inevitable el subsidio. Se subvencionaron los trenes de cercan\u00edas. Los tranv\u00edas fueron subvencionados despu\u00e9s de que fueron nacionalizados. No hab\u00eda tal demonio. Pero entonces apareci\u00f3 un demonio que expres\u00f3: “Subvenci\u00f3n significa ineficiencia”, “Subvenci\u00f3n significa mal funcionamiento”. Y junto con la demonizaci\u00f3n lleg\u00f3 la cortina de humo de que el autom\u00f3vil no ten\u00eda subvenci\u00f3n. Lo que la gente quer\u00eda proteger, pretend\u00eda que no exist\u00eda. El coche no ten\u00eda subsidio y no quer\u00edan saber m\u00e1s sobre \u00e9l. All\u00ed se implant\u00f3 la idea de la autonom\u00eda del transporte p\u00fablico. El transporte p\u00fablico ten\u00eda que ser aut\u00f3nomo, la tarifa ten\u00eda que cubrir su coste, y todo eso era posible, s\u00ed. Si no fue posible, fue porque se estaba gestionando mal o porque se necesitaba aumentar la tarifa. En la d\u00e9cada de 1990 comienza la p\u00e9rdida de pasajeros, que es realmente visible y clara. Y una vez que se determin\u00f3 que el autob\u00fas se pagaba solo por la tarifa, el dios se convirti\u00f3 en el IPK (\u00edndice de kil\u00f3metros de pasajeros). Es decir, si no tiene suficiente IPK, ese transporte morir\u00e1. Tambi\u00e9n se inici\u00f3 la producci\u00f3n por veh\u00edculo: \u201c\u00bfCu\u00e1ntos pasajeros transporto por veh\u00edculo en operaci\u00f3n por d\u00eda?\u201d. Sin embargo, todo esto comenz\u00f3 a desplomarse a lo largo de la d\u00e9cada de 1990. Y esto fue simplemente una consecuencia de lo que se estableci\u00f3 como modelo. La soluci\u00f3n que todos buscaban en ese momento era subir las tarifas. Las tarifas han aumentado violentamente no por el costo; de hecho, el costo tambi\u00e9n estaba aumentando, astron\u00f3micamente, debido a la falla del transporte p\u00fablico. No era simplemente as\u00ed: “El diesel sub\u00eda”, no. No fue eso. El hecho es que el n\u00famero de pasajeros por autob\u00fas por d\u00eda se estaba desplomando.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfY la eficiencia del transporte p\u00fablico en medio de la congesti\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Una cosa se sumaba a la otra, pero la soluci\u00f3n, lo \u00fanico que a\u00fan ten\u00eda cierta posibilidad era que el due\u00f1o del bus fuera all\u00ed, se arrodillara y le preguntara al [jefe de gobierno]: Dame un peque\u00f1o aumento adicional de tarifa”. Y este aumento empeor\u00f3 su situaci\u00f3n en lo que se refiere a su consumidor, que tambi\u00e9n huy\u00f3. Es decir, agrav\u00f3 el abandono [del bus]. Y la justificaci\u00f3n de la soluci\u00f3n \u00fanica para aumentar las tarifas le dio al jefe de gobierno tambi\u00e9n una idea tranquilizadora: \u201cBueno, ya conced\u00ed el aumento de la tarifa\u201d, lo que implica un: \u201c\u00a1Ahora, el problema es tuyo!” Y tambi\u00e9n: \u201cNo necesito preocuparme por el espacio en el tr\u00e1fico, no necesito preocuparme por esto o aquello, porque ya he concedido aumento de la tarifa. \u00a1Es eso! No seas un fastidio\u201d. Yo declarar\u00eda que esta es la gran historia, la gran tragedia del transporte p\u00fablico, especialmente el transporte p\u00fablico sobre neum\u00e1ticos, que est\u00e1 en la calle, que compite por el espacio en la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 El tema de la tarifa, entonces, es central.<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Exactamente. Y hay otra cosa, que es el hecho de que, en un momento dado, surgi\u00f3 una idea que se consider\u00f3 maravillosa: la tarifa \u00fanica. Bueno, la tarifa plana subsidiada es una cosa y puede funcionar muy bien, pero con la tarifa plana no subsidiada, una parte de la demanda se ha ido descartando gradualmente: personas que necesitan hacer algo en un lugar no lo suficientemente lejos como para contar que vale la pena pagando tarifa completa. Hoy, en general, la tarifa \u00fanica tiene que cubrir la totalidad del costo, en l\u00edneas que no hay renovaci\u00f3n de pasajeros durante el viaje, lo que obliga a una tarifa muy alta para quienes, despu\u00e9s de todo, quisieran tomar un corto viaje. Entonces, aparecen los clandestinos, aparece el mototaxi, aparece la Combi que camina dentro de la favela. \u00bfPor qu\u00e9? Porque el sistema de transporte p\u00fablico no es apto para todas las demandas. El sistema de tarifas del transporte p\u00fablico no es adecuado. Si hubiera un subsidio radical, en el que todos pagaran R$ 1,00 (USD 0,18), el transporte p\u00fablico no necesitar\u00eda tener una tarifa de corta distancia. Pero cuando se cobra una tarifa de R$ 5,00 (USD 0,90), es necesario tener otra, de dos R $2,00 (USD 0,36), para viajes m\u00e1s cortos. Y luego nos encontramos con la tecnolog\u00eda. Esto fue m\u00e1s complicado en el pasado, aunque alguna vez existi\u00f3. Cuando era ni\u00f1o conoc\u00ed el sistema de R\u00edo de Janeiro con tarifas de secci\u00f3n y no hab\u00eda tecnolog\u00eda. Con la tecnolog\u00eda esto es totalmente factible. Uno de los detonantes de esa crisis de p\u00e9rdida de demanda fue este sistema tarifario con el establecimiento del precio r\u00edgido de la tarifa \u00fanica. Todos aceptaron porque \u201cla gente m\u00e1s pobre vive m\u00e1s lejos\u201d. Sin embargo, \u00bfqu\u00e9 pasa con las personas m\u00e1s pobres que viven m\u00e1s cerca? \u00bfQu\u00e9 pasa con las personas m\u00e1s pobres que viven m\u00e1s lejos no obstante quieren ir a alg\u00fan lugar cerca de donde viven? Entonces, en cierto modo, lo que se hizo fue lo que ning\u00fan empresario har\u00eda: tomar un pedazo de su mercado y tirarlo a la basura.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013  Mencionaste tecnolog\u00edas aplicadas al transporte p\u00fablico. \u00bfC\u00f3mo entraron en escena?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 La tecnolog\u00eda que se absorbi\u00f3 m\u00e1s r\u00e1pidamente en Brasil fue la emisi\u00f3n de boletos. Mientras que el Metro de S\u00e3o Paulo, en 1972, ya estaba comprando e implementando sistemas que hoy se llamar\u00edan ITS [las siglas en ingl\u00e9s de Intelligent Transport Systems], reci\u00e9n a fines de la d\u00e9cada de 1990, hacia principios del siglo XXI, los buses implementaron casi exclusivamente el billetaje electr\u00f3nico. Porque el billetaje electr\u00f3nico golpe\u00f3 el coraz\u00f3n de la operaci\u00f3n, que era el bolsillo. En otras palabras, la emisi\u00f3n de boletos trajo menos fraude y un mayor control de la recolecci\u00f3n. Entonces, all\u00ed, la prioridad n\u00famero uno para las tecnolog\u00edas se defini\u00f3, correctamente. Por determinaci\u00f3n de los t\u00e9cnicos p\u00fablicos, influenciados en gran medida por el metro, se realizaron una serie de inversiones tambi\u00e9n en la implementaci\u00f3n de centros de control, aunque el sector estaba muy poco preparado para utilizar estos recursos con el fin de mejorar la eficiencia del sistema. El prop\u00f3sito no era mejorar la operaci\u00f3n, sino inspeccionar si se estaba cumpliendo con lo contratado. De modo que, inicialmente, las tecnolog\u00edas no se aplicaron bien hasta cierto punto.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfY hoy?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Actualmente, las tecnolog\u00edas son mucho mejores y tienen un papel muy importante para el futuro. Las tecnolog\u00edas tienen un papel fundamental, que es mejorar la previsibilidad de la operaci\u00f3n, el uso de los recursos \u2013 me refiero a la flota, las personas y todo lo dem\u00e1s. Y tambi\u00e9n tiene otro prop\u00f3sito, que es mantener al p\u00fablico mejor informado sobre lo que est\u00e1 sucediendo, mantener un flujo de comunicaci\u00f3n con el p\u00fablico, pero esta parte a\u00fan es muy d\u00e9bil. Para mostrarte esto, te dar\u00e9 un ejemplo: si alguien quiere llamar a un Uber, entrar\u00e1 en una aplicaci\u00f3n, dir\u00e1 lo que quiere, elegir\u00e1 una de las opciones, tendr\u00e1 una previsi\u00f3n de cu\u00e1ndo llegar\u00e1. El conductor sabe ad\u00f3nde va el pasajero. Y el pasajero puede registrarse en la aplicaci\u00f3n si todo sali\u00f3 bien o no durante el viaje. Adem\u00e1s, el pasajero a\u00fan puede pagar a trav\u00e9s de esta aplicaci\u00f3n. Y yo pregunto: \u00bfhay alg\u00fan bus en alguna parte que ofrezca estas mismas condiciones? \u00a1No! Expresar\u00e9 algo a\u00fan m\u00e1s simple: si alguien est\u00e1 en una parada de autob\u00fas y quiere que el autob\u00fas 322 se detenga, \u00bfc\u00f3mo lo har\u00e1? Va al lugar correcto, y ese lugar correcto lo decide bas\u00e1ndose en la informaci\u00f3n que tiene. Entonces, \u00bfqu\u00e9 har\u00e1? Estar\u00e1 mirando los autobuses. Mirar\u00e1 la calle y pensar\u00e1: \u201c\u00bfD\u00f3nde est\u00e1? \u00bfD\u00f3nde est\u00e1 el autob\u00fas?”. Cuando llegue un autob\u00fas, tendr\u00e1 que ver si es el 322. Y luego mover\u00e1 el brazo, esperar\u00e1 que el conductor del autob\u00fas lo haya observado, y esperar\u00e1 que el conductor quiera detenerse o pueda detenerse y luego abordar el autob\u00fas. As\u00ed, todav\u00eda hay mucho que la tecnolog\u00eda puede mejorar, y mucho, en relaci\u00f3n con lo que ahora se llama experiencia de usuario.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 En este contexto, \u00bfcu\u00e1l ha sido el trabajo de la Asociaci\u00f3n Nacional de Transporte P\u00fablico (ANTP), entidad de la que es vicepresidente?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Bueno, b\u00e1sicamente, \u00bfqu\u00e9 es ANTP? Es un intento de hacer una transfusi\u00f3n de sangre de la exitosa experiencia del Metro de S\u00e3o Paulo no solo a otros sistemas ferroviarios y subterr\u00e1neos, sino tambi\u00e9n a l\u00edderes, t\u00e9cnicos, pol\u00edticos, etc. En sus or\u00edgenes, en 1977, su prop\u00f3sito era, en cierto modo, difundir y promover el intercambio de experiencias surgidas de lo \u00fanico realmente diferente que se hab\u00eda hecho, que era el Metro de S\u00e3o Paulo. La ANTP ha hecho un gran esfuerzo, por ejemplo, con sus publicaciones, como el libro Transporte Urbano para uma Cidade Humana. Esta publicaci\u00f3n busca demostrar que es posible tener un transporte p\u00fablico deseable y, por tanto, con poder pol\u00edtico. En su trayectoria, ANTP ha sido muy activa en el apoyo al Bilhete \u00danico, la implementaci\u00f3n del bono de transporte y el cambio y mejoramiento de la legislaci\u00f3n de tr\u00e1nsito. Y trabaj\u00f3 en la organizaci\u00f3n de los Foros de Secretarios (secretarios municipales de movilidad urbana). Los Foros de Secretarios son tambi\u00e9n un intento de fortalecer el lado pol\u00edtico del tema, es decir, mejorar ese negocio que se llama voluntad pol\u00edtica; y si la voluntad pol\u00edtica ya existe, implementarla para obtener lo que se necesita. La ANTP tambi\u00e9n apoy\u00f3 las leyes que configuran el marco de planificaci\u00f3n de la movilidad urbana, como el Estatuto de la Ciudad, que regula el Plan Director, y la Ley de Movilidad Urbana, que establece la necesidad de que las ciudades de m\u00e1s de 20.000 habitantes cuenten con un Plan de Movilidad Urbana. M\u00e1s recientemente, en los \u00faltimos a\u00f1os, ANTP ha venido realizando esfuerzos junto a entidades como la Asociaci\u00f3n Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), federaciones de transporte y tambi\u00e9n entidades representativas de la industria del veh\u00edculo para, por as\u00ed decirlo, engrasar la acci\u00f3n pol\u00edtica del sector.  Es decir, hacer algo similar a lo que hizo el autom\u00f3vil con mucha habilidad. ANTP busca corregir el rumbo del transporte p\u00fablico y demostrar que el transporte p\u00fablico es un instrumento para tener una vida y una ciudad mejor, m\u00e1s saludable, m\u00e1s equitativa y m\u00e1s equilibrada.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 En busca de esta correcci\u00f3n de rumbo, \u00bfc\u00f3mo ve la situaci\u00f3n actual?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 En este momento, hay mucha confusi\u00f3n entre la emergencia y la propuesta estructural para fortalecer el transporte p\u00fablico. Estamos en una emergencia extrema y la analog\u00eda que utilizo es la de una persona que se ahoga frente a todos. Esa persona es el transporte p\u00fablico. Por lo tanto, a menudo se\u00f1alan o quieren discutir soluciones que no se ajustan a la situaci\u00f3n: \u201cEse tipo se est\u00e1 ahogando, entonces, \u00bfqu\u00e9 creo que se debe hacer? Pienso que deber\u00eda empezar a hacer un curso de nataci\u00f3n\u201d. Esta es una soluci\u00f3n de maduraci\u00f3n lenta y no satisface las necesidades de una persona que se est\u00e1 ahogando. La soluci\u00f3n de emergencia ser\u00eda una ayuda que fuera aprobada por el Congreso y luego vetada. No hay mejor soluci\u00f3n para una persona que se est\u00e1 ahogando que sacarla del agua. Entonces, ANTP hoy, como cuesti\u00f3n de realismo, est\u00e1 sumamente dedicado a buscar ayuda, dar la informaci\u00f3n necesaria y comunicar, junto a las personas que se est\u00e1n ahogando, que se est\u00e1n ahogando y que, por lo tanto, este problema de emergencia tiene que ser resuelto. Esto significa separar lo que es emergencia de lo estructural. Todav\u00eda hay tiempo para discutir lo estructural, pero la emergencia debe resolverse ahora.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfQu\u00e9 pasa con el estructural?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 ANTP tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en el \u00e1rea estructural porque no puedes esperar a que el tipo se salve para que despu\u00e9s pueda tener una nueva crisis. Por ejemplo, creamos ANTP Caf\u00e9 (un programa virtual mensual con participaci\u00f3n de alcaldes), una iniciativa para dar a conocer y debatir las dificultades de los alcaldes y mostrar lo que piensan de ellos. Porque una cosa que sucedi\u00f3 que fue un subproducto positivo de una situaci\u00f3n negativa es que, en todo este juego, lo que antes era solo una preocupaci\u00f3n para el operador del autob\u00fas tambi\u00e9n se convirti\u00f3 en una preocupaci\u00f3n para el alcalde.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfQu\u00e9 m\u00e1s atraviesa el drama del transporte p\u00fablico en autob\u00fas en las ciudades brasile\u00f1as?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 El transporte p\u00fablico es fundamental, pero lo que no est\u00e1 claro es lo siguiente: \u00bfqui\u00e9n se encarga de hacer imprescindible el transporte p\u00fablico? La responsabilidad recae en las autoridades p\u00fablicas. El poder p\u00fablico utiliza el argumento de que el operador del sistema es quien tiene la obligaci\u00f3n de esencialidad. Sin embargo, eso no es todo. Quien tiene la obligaci\u00f3n de brindar la esencialidad del transporte p\u00fablico es la misma instancia que tiene la responsabilidad de brindar salud, seguridad, educaci\u00f3n y otras cosas esenciales, es decir, son las autoridades p\u00fablicas. Ahora, las autoridades p\u00fablicas pueden proporcionar transporte p\u00fablico directa o indirectamente. Cuando es indirecto, contrata a alguien para que lo haga. Le determina a la empresa c\u00f3mo lo va a hacer. Indica cu\u00e1nto cobrar\u00e1 la empresa y si este valor no es suficiente, es un problema del gobierno, no un problema para quien fue contratado. La esencialidad es una de las cosas curiosas que durante mucho tiempo se ha atribuido al operador del sistema de bus, pero no deber\u00eda serlo. El transporte p\u00fablico es fundamental y debe ser de calidad. \u00a1Excelente! \u00bfQui\u00e9n debe aportar la calidad? Es qui\u00e9n tiene la atribuci\u00f3n de separar el espacio vial, qui\u00e9n tiene la potestad de construir un carril especial, qui\u00e9n especifica el tipo de autob\u00fas a utilizar, es decir, nuevamente, las autoridades p\u00fablicas. Y, adem\u00e1s, el gobierno tiene que buscar la manera de que la empresa contratada sea remunerada de tal manera que pueda brindar adecuadamente el servicio de transporte.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 El subsidio es crucial para esta ecuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 S\u00ed. Es el punto fundamental. Es decir, el sistema de bus ya no puede ser contratado por IPK ni por cobranza; hay que contratarlo para la prestaci\u00f3n del servicio, como el metro. Y tiene que tener un subsidio. Pero estos medios de subvenci\u00f3n no deben ser solo presupuestarios. Los subsidios presupuestarios pueden ir a la parte de inversi\u00f3n y cosas as\u00ed, sin embargo, no a los costos. Esto se debe a que el subsidio presupuestario tiene un grave problema, que es su tendencia al olvido. En otras palabras, sea “salvo”. De este modo, el funcionario de gobierno expresa: \u201cTodos tenemos las mejores intenciones, no obstante ahora estamos apretados, no habr\u00e1 forma de dar el subsidio\u201d, entonces, corte de aqu\u00ed, corte de all\u00e1, y comienza el deterioro. El deterioro conduce a la p\u00e9rdida del apoyo del consumidor, la p\u00e9rdida del apoyo al consumidor conduce a la p\u00e9rdida de la voluntad pol\u00edtica, etc. Necesitamos comenzar a discutir otras suertes de subvenciones.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfDe qu\u00e9 manera?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Un ejemplo es el llamado peaje urbano, o peaje de congesti\u00f3n, o cobro de la v\u00eda, o como se le quiera dar, pero el caso es que es necesario obtener una compensaci\u00f3n a trav\u00e9s de recursos que provienen de quienes utilizan el transporte individual y sean destinados al transporte colectivo. \u00a1No hay manera! Tarde o temprano habr\u00e1 que afrontar esto. \u00bfNo es popular? No, no es popular para quienes tienen autom\u00f3vil, no obstante es popular, o deber\u00eda serlo, para quienes no lo tienen. Tambi\u00e9n debe haber una compensaci\u00f3n por la parte del transporte de las solicitudes. Y, quiz\u00e1s, la sustituci\u00f3n del bono de transporte por un sistema m\u00e1s eficiente: un impuesto, una tasa, una contribuci\u00f3n. El hecho es que debe haber fuentes de ingresos estables, que ingresen en un fondo, y ese fondo debe cubrir la diferencia entre lo que la gente puede pagar y lo que cuesta un buen transporte. Todos los que viajan al extranjero vuelven alabando el transporte p\u00fablico, pero todo el transporte p\u00fablico que alaban est\u00e1 subvencionado. Y nadie habla de este tema aqu\u00ed. Es un tema feo.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 \u00bfQu\u00e9 m\u00e1s se puede hacer para favorecer al autob\u00fas como medio de transporte p\u00fablico y, en consecuencia, favorecer al usuario del autob\u00fas?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 El transporte p\u00fablico tiene que \u201cinvadir la playa\u201d de aplicaciones y transporte individual. Tampoco puede limitarse a operar en una red de ruta fija en un momento predeterminado. El transporte p\u00fablico tiene que introducir la condici\u00f3n que tienen otros, que es operar bajo demanda. Los autobuses tienen que tener recorridos variables, tienen que tener veh\u00edculos flexibles, en los que unos d\u00edas se utiliza un veh\u00edculo de un tama\u00f1o y en otros se utiliza un veh\u00edculo de otro tama\u00f1o. Y el transporte p\u00fablico tiene que estar interconectado con sistemas de pago en los que recibe tanto el subsidio como el monto del pago b\u00e1sico de quienes usan el servicio, sistemas que se denominan MaaS o Mobility as a Service. Es decir, las personas contratan el servicio y pagan por un solo medio. Pero, hoy en d\u00eda, MaaS est\u00e1 muy conectado a los medios de pago; creo que tiene que ir m\u00e1s all\u00e1. MaaS deber\u00eda ser una forma de agrupar funciones de movilidad; algunos de estos recursos estar\u00e1n necesariamente subvencionados y otros no, trabajando seg\u00fan el mercado.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 A principios de la d\u00e9cada de 2000, dentro del alcance de ANTP, trabaj\u00f3 en un proyecto de BRT llamado Transporte Expresso Urbano (TEU). \u00bfC\u00f3mo fue esa experiencia?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 TEU puso sobre la mesa la discusi\u00f3n del transporte urbano, un BRT completo, en S\u00e3o Paulo, que ten\u00eda el prop\u00f3sito no \u00fanicamente de transporte, sino tambi\u00e9n de desarrollo y mejoramiento de las condiciones de un \u00e1rea deprimida y vac\u00eda, que fue una parte de la parte este de la ciudad. TEU fue un ejercicio. Por supuesto que me gustar\u00eda que se implementara por completo, pero eso no sucedi\u00f3. A\u00fan hoy est\u00e1n implementando algunas piezas, no obstante el hecho es: TEU, m\u00e1s que hecho o no hecho, abri\u00f3 la discusi\u00f3n de una salida, es decir, la posibilidad de que una ciudad del tama\u00f1o de S\u00e3o Paulo vea en el BRT una soluci\u00f3n similar a la que ve en el metro. Similar, no obstante diferente, por lo siguiente: el metro es demasiado caro y tiene demasiada oferta, es decir, tiene la capacidad de absorber demasiada demanda, para ser utilizado con el fin de abrir nuevas regiones de la ciudad y desarrollar nuevos h\u00e1bitos de transporte. El metro debe tener una gran demanda; realiza el estudio de origen y destino y resuelve un problema relacionado con una gran demanda. Sin embargo, si contin\u00faa as\u00ed, haciendo precisamente eso, la ciudad perseguir\u00e1 las demandas existentes y las deformaciones que ya tiene. Si lo comparamos con el proyecto de Curitiba, observaremos que la capital de Paran\u00e1 tuvo la oportunidad de hacerse la siguiente pregunta: \u201c\u00bfQu\u00e9 ciudad quiero tener?\u201d. “Quiero tener una ciudad de esta manera”. Y la pregunta que sigui\u00f3 fue: “\u00bfY d\u00f3nde falta el transporte a esta ciudad, no la ciudad de hoy, sino la ciudad que quiero tener?” TEU ofrece esa flexibilidad. Un sistema tipo BRT se puede implementar de tal manera que crezca gradualmente sin una inversi\u00f3n tan grande. E incluso puede convertirse en una l\u00ednea de metro.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u00ad\u2013 En la \u00faltima d\u00e9cada se implementaron sistemas BRT en el pa\u00eds. \u00bfQu\u00e9 valoraci\u00f3n se pueden hacer de estas iniciativas?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 Creo que el BRT tiene una serie de ejemplos muy interesantes en Brasil, incluso en R\u00edo de Janeiro, que, hoy en d\u00eda, se est\u00e1 utilizando mucho para criticar este tipo de sistemas. Critican a Transoeste, pero esa l\u00ednea que va al aeropuerto de Gale\u00e3o tiene muchos m\u00e1s aciertos que errores. De todos modos, creo que el gran problema del BRT es el eterno problema del autob\u00fas. Como dije, el metro sale como si fuera transporte a\u00e9reo. El metro aprovech\u00f3 al m\u00e1ximo los conceptos de transporte a\u00e9reo, incluido el mantenimiento. Y el metro piensa de una manera tan intransigente como la aviaci\u00f3n: \u201cPara tener un metro decente, tienes que tener estas cosas\u201d, \u201c\u00a1Ah! Pero podr\u00edamos … \u201d. \u201c\u00a1No, no podr\u00eda no hacerlo! \u00a1O el avi\u00f3n est\u00e1 listo para despegar o el avi\u00f3n no despega!\u201d. Por otro lado, el autob\u00fas sufre el problema del \u201cpuxadinho\u201d (soluci\u00f3n improvisada, a medias). En otras palabras, “Vaya, \u00bfel suelo tiene que ser de hormig\u00f3n?”. “S\u00ed.” “\u00bfPero realmente lo necesitas? Tal vez para abrirlo, construiremos un piso de asfalto”. “\u00bfCu\u00e1ntos autobuses necesitas para cargar a tanta gente?” “Necesito de este n\u00famero de autobuses”. “\u00bfPero no puede ser la mitad? Entonces pondremos m\u00e1s buses”, y, de hecho, despu\u00e9s, los buses no se colocar\u00e1n. En Brasil, cada vez que el BRT no era ideal por el deseo del p\u00fablico, no era porque se hiciera con sobras, se hicieron \u201cpuxadinhos\u201d. No estaba bien dise\u00f1ado ni bien implementado, o estaba bien dise\u00f1ado, pero lo que se dise\u00f1\u00f3 no se hizo y las necesidades se simplificaron.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 Tambi\u00e9n propuso el sistema de autobuses est\u00e1ndar (SOPA). \u00bfC\u00f3mo es esta propuesta?<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013El sistema de bus est\u00e1ndar tiene dos aspectos. Una es tratar de hacer que las cualidades que necesita el autob\u00fas (todos los autobuses, no solo los sistemas BRT) se puedan medir f\u00e1cilmente. Y, al mismo tiempo, que esto suceda dentro de un lenguaje que parte del usuario, el pasajero, y no el t\u00e9cnico, de tal manera que se abra un di\u00e1logo pol\u00edtico, nuevamente en un intento de conquistar la voluntad pol\u00edtica del gobernante.  Un pasajero dice lo siguiente: \u201cNo quiero estar esperando en la parada del autob\u00fas durante horas\u201d y un t\u00e9cnico hablar\u00e1 en el camino. Ahora, el pasajero en la parada del autob\u00fas no sabe cu\u00e1l es el avance, porque solamente un loco se queda en la parada esperando que pasen dos autobuses para medir el tiempo entre uno y otro. No es parte de la realidad del pasajero. Lo que quiere saber es lo siguiente: “Voy a la parada del autob\u00fas y \u00bfcu\u00e1nto tiempo tengo que esperar a que llegue el autob\u00fas?”. De esta manera el t\u00e9cnico resolver\u00e1 su problema, pero no es asunto de los pasajeros. Entonces, SOPA siempre busca crear una hoja de c\u00e1lculo popular, no una hoja de c\u00e1lculo t\u00e9cnica. Sin embargo, detr\u00e1s de una hoja de c\u00e1lculo popular, debe haber una hoja de c\u00e1lculo t\u00e9cnica, para proporcionar lo que se necesita y decir cu\u00e1nta inversi\u00f3n se necesitar\u00e1 para esto. Creo que la SOPA podr\u00eda volver a ser la base para una discusi\u00f3n muy clara, una discusi\u00f3n pol\u00edtica, especialmente ahora que estamos acercando a los alcaldes y todo lo dem\u00e1s. Con esto, puede existir una especificaci\u00f3n popular o de pasajero y una especificaci\u00f3n t\u00e9cnica para contratar un servicio o realizar una obra.<\/p>\n\n\n\n

ANUARIO<\/strong> \u2013 Cuando dirigi\u00f3 una sesi\u00f3n sobre transporte el\u00e9ctrico en la Arena ANTP 2019 (congreso bienal ANTP), expres\u00f3 que la electrificaci\u00f3n podr\u00eda ser una forma de que el autob\u00fas cambie su nivel a los ojos de la sociedad. Explique esta idea.<\/p>\n\n\n\n

CL\u00c1UDIO FREDERICO<\/strong> \u2013 En los \u00faltimos cuatro a\u00f1os, he estado muy involucrado con proyectos en dos ciudades de Pakist\u00e1n, que estaban implementando sistemas BRT con autobuses el\u00e9ctricos. Lo que puse en esa sesi\u00f3n en 2019 re\u00fane mucho de lo que discutimos en esta entrevista, que son los siguientes puntos: si ten\u00edamos un TEU hace unos a\u00f1os y si este TEU ya estaba operado con una infraestructura con la calidad de un metro y que, adem\u00e1s, adem\u00e1s, si el autob\u00fas fuera el\u00e9ctrico, esto ayudar\u00eda no solo al problema del medio ambiente, sino que ayudar\u00eda a conquistar al pasajero de este transporte. Me refiero principalmente al autob\u00fas el\u00e9ctrico asociado con un proyecto de BRT, en lugar del autob\u00fas el\u00e9ctrico que simplemente viaja por la calle, en medio de la congesti\u00f3n. El sistema de bus el\u00e9ctrico BRT le da al sistema BRT y al bus el\u00e9ctrico en s\u00ed otro estatus, combinando comodidad, justificaci\u00f3n ambiental y un producto final muy diferente de lo que la gente est\u00e1 acostumbrada a ver en los productos centrados en bus. Hoy, los que est\u00e1n en contra y critican los sistemas BRT, uno de los puntos que utilizan para criticar es \u201c\u00a1Ah! Contamina\u201d. Bueno, si el autob\u00fas es el\u00e9ctrico, no contaminar\u00e1. Otro punto es: “Oh, deber\u00eda ser un VLT (Veh\u00edculo de tren ligero o el tranv\u00eda moderno)”. Pero el VLT tiene sus desventajas, una de las cuales es la siguiente: si hay un problema en la carretera, no es posible evitarlo, no es posible superarlo. El VLT no se sale de rango para volver a \u00e9l m\u00e1s adelante. En otras palabras, la flexibilidad de un veh\u00edculo de carretera es algo envidiable. No es un problema, es una calidad. Ahora los problemas del autob\u00fas son: “\u00bfEs ruidoso?” “S\u00ed.” \u201c\u00bfDesprende humo?” “S\u00ed.”  Pero, \u00bfY si fuera el\u00e9ctrico? Entonces, el gran tema de esa sesi\u00f3n no fue simplemente vender el autob\u00fas el\u00e9ctrico como reemplazo de un autob\u00fas de la flota, sino venderlo como parte de un proyecto de transporte. Es decir, un BRT, una red, algo de calidad que, sobre todo, opera con buses el\u00e9ctricos. Vi esto en el proceso de despliegue de autobuses en Pakist\u00e1n. Cuando las personas suben a un troleb\u00fas en un sistema BRT, notan que no hay ruido. El autob\u00fas tiene aire acondicionado, el camino es suave. Hay una estaci\u00f3n, no un poste en medio de la acera. Todo este conjunto es un buen principio para que el pasajero tenga una experiencia con un autob\u00fas con una calidad superior a la que normalmente est\u00e1 acostumbrado. Pero a\u00fan necesita tocar al pasajero en el hombro y decirle: “\u00bfNotaste que est\u00e1s en un autob\u00fas diferente?” Si no, se sumerge en su tel\u00e9fono celular y piensa que todo es igual.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

ALEXANDRE ASQUINI El ingeniero y consultor internacional Claudio de Senna Frederico estructur\u00f3 la operaci\u00f3n del Metro de S\u00e3o Paulo en la d\u00e9cada de 1970, fue director de operaciones del Metro de R\u00edo de Janeiro y Secretario de Transporte Metropolitano del Estado de S\u00e3o Paulo a fines de la d\u00e9cada de 1990. Es consultor internacional  para […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":12742,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[287],"tags":[1688,742,980,1687,476],"class_list":["post-12735","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-notas","tag-alexandre-asquini","tag-antp-es","tag-autobuses-electricos","tag-claudio-de-senna-frederico","tag-ideas"],"yoast_head":"\n\u201cEl autob\u00fas vive una tragedia, pero hay perspectivas\u201d. 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