¿Nuevas perspectivas para la integración de los sistemas de transporte público en el Distrito Federal de Brasil y su entorno metropolitano? Por Wesley Ferro Nogueira, economista, secretario ejecutivo del Instituto MDT

La Región de Desarrollo Integrado del Distrito Federal y Alrededores (RIDE, en su acrónimo portugués), creada en 1998, comprende un importante número de municipios y constituye una especie de área metropolitana con centro en Brasilia, en el Distrito Federal, y se extiende por otras dos unidades de la federación brasileña: los estados de Goiás y Minas Gerais.

Es un espacio de planificación y generación de políticas públicas comunes con vistas a un desarrollo integrado.

Cada una de estas unidades federativas tiene su gobernador y su parlamento, mientras que los municipios eligen a sus alcaldes y también tienen una cámara legislativa. Todas estas entidades federadas tienen prerrogativas y atribuciones jurisdiccionales específicas, que deben coordinarse cuando el objetivo es emprender una política pública común.

Aquí hablaré de las perspectivas recientes en relación con una política pública específica: la integración de los sistemas de transporte público, un tema en el que el Instituto del Movimiento Nacional por el Derecho al Transporte Público de Calidad para Todos (IMDT), creado en 2003, ha estado trabajando desde 2017, con la participación en debates específicos con expertos.

En 2021, evaluamos como positiva la decisión tomada por la autarquía federal Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), a través del Acuerdo de Delegación no 001/2020, cuando transfirió al Gobierno del Distrito Federal – por lo tanto, a una de las tres unidades federativas— la responsabilidad de la gestión, regulación y supervisión del Servicio Interestatal Semiurbano operado en los municipios de la Región de Desarrollo Integrado del Distrito Federal y Entorno.

Identificamos al Gobierno del Distrito Federal como la entidad en mejores condiciones para conducir el proceso de una deseable integración entre los dos sistemas de transporte público, debido al escenario existente entonces, caracterizado por los siguientes factores:

• El Distrito Federal se ve directamente impactado por la operación del servicio de transporte público de la Región de Desarrollo Integral del Distrito Federal y Entorno, con la circulación de más autobuses y con la superposición de rutas y horarios en el territorio, y una solución a esto ayudaría a reducir las externalidades negativas;

•  La ANTT, a pesar de sus esfuerzos, nunca ha conseguido establecer una gestión completa del servicio; los municipios, a pesar de haber manifestado históricamente su interés por gestionar un consorcio público, tienen sus propias limitaciones presupuestarias y financieras para asumir esa responsabilidad en solitario;

• Y, finalmente, el Gobierno del Estado de Goiás siempre estuvo más alejado de este debate y no participó efectivamente en la gestión del transporte, ni siquiera en el ámbito de su capital, la Región Metropolitana de Goiânia.

Sin embargo, recientemente hemos sabido que el Gobierno del Estado de Goiás también ha mostrado su interés en participar activamente en este proceso de integración y, con ello, quizá surjan nuevas perspectivas para avanzar hacia un sistema de transporte público realmente integrado y la construcción de una red metropolitana bajo la gestión de una única entidad y con una gobernanza interfederativa.

Como credencial del Gobierno del Estado de Goiás, se puede destacar el arreglo que se construyó recientemente en la Región Metropolitana de Goiânia, donde el sistema atiende a 18 municipios y existe el cobro de una tarifa única de 4,30 reales (USD 0,83), con el pacto de responsabilidad de financiación del déficit tarifario distribuido entre cuatro entidades públicas: Gobierno del Estado (41,2%); Alcaldía de Goiânia (41,2%); Alcaldía de Aparecida de Goiânia (9,4%) y Alcaldía de Senador Canedo (8,2%).

Este modelo – apoyado por una ley complementaria aprobada por la Asamblea Legislativa del Estado de Goiás, que fija el porcentaje de recursos aportados, establece la separación tarifaria, define una Cámara Deliberante como órgano colegiado metropolitano y una Empresa Metropolitana como órgano gestor – puede perfectamente servir de referencia para la definición de una alternativa que haga viable una red integrada de transporte público en la Región de Desarrollo Integrado del Distrito Federal y Alrededores.

Evidentemente, cada propuesta debe adaptarse a su realidad específica y, para un sistema integrado, la mayor preocupación no puede ser el acuerdo institucional que se vaya a aplicar, ya sea un consorcio público, una agencia metropolitana o cualquier otra alternativa.

Lo que debe ponerse en primer plano es pactar y definir las responsabilidades y obligaciones de todos los entes federados implicados, debidamente asegurados en la legislación, incluso abordando la aportación de recursos financieros para la financiación de esta nueva red, delegando en el ente estatal el compromiso de asumir el coste de la subvención para los municipios que no tengan condiciones de hacerlo.

Con dicha solución, es mi percepción que la población de la Región de Desarrollo Integral del Distrito Federal y Alrededores ganará la expectativa de tener acceso a un sistema de transporte de calidad, gozando de beneficios que actualmente están presentes en el sistema de transporte público del Distrito Federal, como el boleto de tiempo único, boletos gratuitos para estudiantes, autobuses más nuevos y carriles exclusivos dentro del sistema vial.

De esta manera, y en la expectativa de que exista un ambiente de madurez política entre las entidades federadas, la red metropolitana debe tener como premisa la atención del interés colectivo y no ser un escenario de disputa de protagonismo entre los agentes públicos.

Así, la integración tarifaria, operativa y física, el boleto único metropolitano, la financiación pública y la modicidad tarifaria marcarán la diferencia en la calificación de este sistema de transporte integrado.