Categoría: Notas
Publicado en 15 Aug 2023
22 minutos
POR ALEXANDRE ASQUINI
Socio fundador de la consultora Urucuia, Sérgio Avelleda, de Curitiba, es abogado con un MBA en gestión ejecutiva por la institución de enseñanza e investigación Insper. Fue presidente de las empresas públicas paulistas Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô y Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) y secretario de Movilidad y Transportes de la ciudad de São Paulo. Fue director de movilidad urbana en el WRI Ross Center for Sustainable Cities de Washington, Estados Unidos. Formó parte del Consejo de Administración de la Asociación para el Transporte Sostenible y Bajo en Carbono (SLOCAT). Es coordinador del Centro de Movilidad Urbana del Laboratorio de Ciudades Arq.Futuro de Insper y miembro de la Comisión de Derecho Urbano del Colegio de Abogados de Brasil, Sección de São Paulo.
En esta entrevista – publicada originalmente en el Anuario de Autobuses y Movilidad Urbana 2023, de OTM Editora, Brasil – examina la situación del transporte público tras la pandemia, considerando, entre otras, cuestiones como la importancia de los carriles exclusivos para el desempeño de los autobuses urbanos, el tema de la financiación y la relevancia de los subsidios e incluso de la tarifa cero para ampliar el acceso de la población a medios adecuados de movilidad.
ANUÁRIO DO ÔNIBUS E DA MOBILIDADE URBANA – Al inicio de la pandemia, usted realizó una conferencia virtual, evaluando lo que podría ocurrir con los sistemas de transporte público urbano a partir de esa situación. Usted dijo que la salida de la crisis tendría lugar en tres etapas. La primera era la que estábamos viviendo en ese momento: la fase de emergencia, ya superada. La segunda etapa sería de transición, en la que la demanda volvería lentamente a medida que la actividad económica se recuperase. Considerando la realidad brasileña, ¿es posible afirmar que esta etapa de transición ya ha sido superada?
SÉRGIO AVELLEDA – Entiendo que la matriz de viajes todavía está en movimiento. Todavía no recuperamos la demanda de transporte público que existía antes de la pandemia. Algunas causas pueden explicar esta situación. Por ejemplo, todavía existe la ocurrencia del home office, pero no creo que esta sea la causa más importante. La causa más importante es que, por desgracia, la gente se desplazó en coche tanto durante la pandemia como después de ella, por miedo a la contaminación. Hay que tener en cuenta que durante la pandemia el tráfico era muy bueno, pero ahora está empezando a empeorar mucho. Los indicadores ya son muy malos e iguales a los del periodo anterior a la pandemia. Por lo tanto, creo que todavía estamos en una fase de movimiento de la demanda. Todavía no está consolidada.
ANUÁRIO – ¿Es un buen momento para lanzar iniciativas para reforzar el transporte público?
SÉRGIO AVELLEDA – El mejor momento ya pasó, pero todavía hay una ventana de oportunidad para que las políticas públicas a favor del transporte público puedan aumentar la demanda. Durante la pandemia, algunas ciudades de Brasil y del mundo comprendieron que ese espacio vacío en las calles podía rediseñarse en favor de la movilidad activa y el transporte público. Esta debería ser la medida a adoptar por todas las ciudades. Rediseñar el uso del espacio, adoptando carriles exclusivos y carriles bus a favor del transporte público, mejorando la productividad y, en consecuencia, el atractivo del transporte público.
ANUARIO – ¿Por qué sería mejor adoptar estas medidas durante la crisis sanitaria?
SÉRGIO AVELLEDA – Durante la pandemia, yo estaba en el WRI y dije varias veces que era el momento. Porque en las ciudades que aún estaban vacías, la resistencia a rediseñar los espacios habría sido mucho menor. Porto Alegre es un ejemplo. Porto Alegre lo hizo ampliando bárbaramente la cantidad de carriles exclusivos para autobuses. Es algo que puede hacerse muy rápidamente, con muy pocos recursos y con un enorme impacto positivo en la productividad de los sistemas de autobuses. Pero, por desgracia, pocas ciudades han aprovechado esa oportunidad. Ahora deben hacerlo, porque es una medida para recuperar la demanda, para hacer la ciudad más sostenible, pero tendrán que gestionar una mayor resistencia de los que usan el coche.
ANUÁRIO – ¿Se trata de garantizar recursos para los sistemas de transporte?
SÉRGIO AVELLEDA – Cuando decimos que es necesario recuperar la demanda de transporte público, no es solo una cuestión de tarifas, de pago. Es porque, de hecho, necesitamos avanzar hacia una ciudad más sostenible. Recordemos: el transporte es el mayor contribuyente a la emisión de gases contaminantes en las ciudades. Una persona que conduce un coche emite 45 veces más dióxido de carbono que una que coge el autobús. Si el alcalde está realmente comprometido con la prevención del cambio climático, si apuesta por la sostenibilidad, la política más sencilla que puede adoptar es rediseñar el espacio público en favor del transporte público. Pero eso no es todo. El transporte público garantiza un acceso mucho más barato y eficiente para que la gente se desplace por las ciudades. Cuanta más gente utilice el transporte público, más eficiente será y más gente lo utilizará. Y el transporte público es mucho más seguro. No puedo entender cómo esta política no es la máxima prioridad de los alcaldes. Algunos dicen: “Oh, es antipático para la gente con coche”. Pero recordemos: los que tienen coche son una minoría. En la matriz de transportes de Brasil, el coche representa por sí solo el 26% de los desplazamientos y consume el 75% del petróleo. Por lo tanto, desde todos los ángulos, las ciudades, los estados y el gobierno federal deben comprometerse en una agenda para rediseñar el espacio a favor del transporte público, con prioridad e incluso subsidio, para reducir la tarifa y lograr que cada vez más personas utilicen el transporte público. Inequidad, ante la crisis climática y el atractivo del transporte público, es pensar en ampliar avenidas, viaductos y túneles a favor del transporte motorizado individual.
ANUÁRIO – La financiación del transporte público es una cuestión que se viene planteando desde hace mucho tiempo, pero sin solución hasta ahora. ¿Cómo ve la evolución de este tema?
SÉRGIO AVELLEDA – El modelo de financiación del transporte público adoptado en Brasil – basado en el coste de producción del servicio prorrateado entre los usuarios – estaba mostrando su decadencia, su incapacidad para financiar el transporte público antes de la pandemia. Ya estábamos en crisis de financiación antes de la pandemia. La pandemia abrió esta crisis. Demostró que el transporte público tiene que existir, tiene que ofrecerse, aunque tengamos pocos usuarios. Durante la pandemia, pocas ciudades se plantearon parar el transporte público. Si lo hubieran hecho, habríamos entrado en el caos. A menudo digo: pude adoptar la oficina doméstica porque había comida en el supermercado de al lado de mi casa. Había comida en el supermercado de al lado de mi casa porque el reponedor iba a trabajar todos los días. Y el almacenista solo llegaba allí porque había transporte público. Así que, durante la pandemia, la sociedad descubrió algo que en el campo de la movilidad urbana ya sabíamos: el transporte público es esencial. No solo para quienes lo utilizan, sino esencial para la sociedad en su conjunto. Con el transporte público, el banco funciona, la industria funciona, la panadería funciona. La ciudad existe, hay limpieza pública, hay seguridad pública, hay médicos en el hospital, hay enfermeras, porque quienes trabajan en estos sectores se mueven en transporte público. Así que toda la economía se beneficia del transporte público. Ahora bien, si toda la economía se beneficia del transporte público, ¿por qué solo tienen que pagar la factura quienes lo utilizan? Esto es completamente ilógico.
ANUÁRIO – Usted está diciendo que el uso del transporte público tiene una profunda importancia social.
SÉRGIO AVELLEDA – Quien utiliza el transporte público promueve lo que en economía llamamos externalidades positivas. Quien utiliza el transporte público no se beneficia solo a sí mismo. Al contrario. Promueve muchos más beneficios para terceros. Incluso para los que van en coche, porque se reduce el tráfico en la ciudad. Por lo tanto, no es justo que sólo él pague la factura. La sociedad tiene que entender que se beneficia del transporte público y que, en consecuencia, a través de los impuestos o de alguna otra fuente, debe ayudar a pagarlo. Es la misma lógica que se aplica a la sanidad y la educación públicas. Nadie se plantea cobrar matrícula en un colegio público, o por una consulta en una Unidad Básica de Salud, precisamente porque, como sociedad, hemos llegado al consenso de que, para todos, incluso para los que tienen seguro médico, incluso para los que pagan a un médico privado, es bueno que toda la sociedad tenga acceso a un sistema gratuito, porque cuanto más sana sea la sociedad, cuanto más productiva sea, mejor funcionaremos como economía. Así que todo el mundo, incluso los que no utilizan el centro de salud (que es público y gratuito), se benefician de ese recurso, porque la población que les rodea está más sana. Y la misma lógica debería aplicarse al transporte público. Y esta lógica está empezando a crecer.
ANUÁRIO – ¿Por qué se está ampliando la aceptación de esta lógica?
SÉRGIO AVELLEDA – Bueno, el Frente Nacional de Alcaldes informa que más de 260 ciudades en Brasil están pagando subsidios al transporte público. Es decir, están manteniendo una tarifa más baja para el usuario. Subvención, que quede claro, no es dinero en el bolsillo del empresario de autobuses; subvención es una tarifa más baja para todos los que utilizan el transporte público. Eso es lo que significa subvención. Porque, si se quita la subvención, habrá que aumentar la recaudación cobrando más. Así que la subvención es una política pública de inclusión social. Y algunas ciudades ya van más allá. Por ejemplo, Paranaguá (Estado de Paraná), Cianorte (Estado de Paraná), Caucaia (Estado de Ceará) y Maricá (Estado de Rio de Janeiro) ya aplican la tarifa cero, es decir, el concepto de que es un servicio público que debe ser universal, debe ser accesible a todos. Y con esto, la economía de estas ciudades gira más, porque ya no hay el gasto de bonos de transporte, porque más personas pueden viajar e ir en busca de empleo, oportunidades. En otras palabras, la economía está más organizada. Y otras ciudades empiezan a hablar de tarifas cero. En São Paulo, el Consejo Municipal, el Tribunal de Cuentas Municipal y la Alcaldía también están estudiando cómo avanzar hacia la tarifa cero. Por supuesto, hay retos, como la financiación, garantizar que el sistema no sea objeto de vandalismo, garantizar que se mantenga el control de acceso para que podamos seguir disponiendo de datos para la planificación. Hay varios desafíos, pero es un rumbo que, como sociedad, debemos perseguir, es decir, llevar el transporte público al mismo nivel que la salud pública y la educación en términos de importancia y en términos de financiación.
ANUÁRIO – El tema de las tarifas cero en el transporte público no es precisamente nuevo y una de las críticas que le hacen muchos técnicos es que podría derivar en un aumento de la demanda.
SÉRGIO AVELLEDA – La demanda crecerá. Y es para crecer. Porque la tarifa es una barrera de acceso. Mucha gente no va a trabajar y mucha gente ni siquiera sale de casa porque no puede pagar el transporte público. Así que, como ven, estamos negando a la gente el derecho a vivir en las ciudades porque no pueden permitirse el transporte público. Por supuesto, la demanda crecerá. Y tenemos que hacer estudios para adaptar el sistema a esa demanda. Cuando hablamos de tarifas cero, no podemos estudiar la financiación de los sistemas con los costes actuales. La tendencia es que los costes crezcan en función de una mayor producción de servicios. Pero esto es exactamente lo que dije en mi primera respuesta en esta entrevista: tenemos que atraer a más gente al transporte público si queremos una ciudad sostenible. La demanda crecerá, pero a cambio la ciudad generará más riqueza, por ejemplo, en turismo y ocio. En Diadema (Estado de São Paulo), el domingo de las elecciones, con el transporte gratuito, el número de pasajeros se duplicó con respecto al domingo anterior. ¿Qué significa eso? Que más gente salió de casa. Imaginemos una familia de cinco miembros, todos pagando el transporte público, que quieren ir al Parque de Ibirapuera, en São Paulo, un domingo. Hay diez viajes. Les costará 44,00 reales (USD 9,28) para ir y volver. Cuando llegan a Ibirapuera, les dan agua y palomitas. ¡Mucha gente no puede hacer eso! Mucha gente tiene el ocio –¡que es un derecho!— negado porque no pueden permitirse el transporte público. Así que la demanda crecerá, pero esto no puede verse como un obstáculo insalvable. Esto tiene que formar parte de la modelización. Tenemos que darnos cuenta de que, para aplicar tarifas cero, debemos estar dispuestos a mejorar la oferta. Y para ampliar la oferta, una de las medidas está relacionada con mi primera respuesta: habrá que rediseñar. Por eso, cuando un alcalde me habla de tarifas cero, le pregunto: “¿Estás preparado?”. Él me mira interrogante y le digo: “No hablo de dinero, es algo que va más allá del dinero. ¿Estás dispuesto a dar prioridad al autobús? ¿A quitarle espacio al coche y dárselo al autobús? Porque van a tener que hacerlo. La demanda va a crecer”. Así que el compromiso con las tarifas cero va más allá de la financiación y debe alcanzar el compromiso de priorizar realmente el transporte público. Entonces se absorbe la demanda. ¡Qué bonito! Qué bonito sería tener una ciudad en la que la demanda de transporte se duplicara o triplicara. Eso es lo que pretendemos. No queremos reducir la demanda de transporte público. Pero hay que hacerlo con responsabilidad fiscal, buscando fuentes de financiación. No puede ser una aventura. No puede ser a través de una política populista.
ANUÁRIO – ¿Cómo ve la absorción de tecnologías por parte de los sistemas de transporte público?
SÉRGIO AVELLEDA – Vamos a un ritmo muy lento. Es lo que digo en términos de priorizar el transporte público. Es esencial dotar al transporte público de tecnología que permita a los usuarios gestionar su viaje. La gente tiene cierta resistencia… Una de las razones de la resistencia a utilizar el transporte público – especialmente por parte de quienes no lo utilizan, quienes pueden permitirse un coche – es la imposibilidad de gestionar el trayecto. Y eso se puede solucionar muy fácilmente hoy en día con el uso de la tecnología. Yo podría estar aquí en mi casa y que me dijeran la hora correcta para salir e ir a la parada a coger el autobús. Porque si el autobús está en un carril exclusivo, tendrá muchas menos interferencias de los atascos, es decir, las previsiones serán mucho mejores. Con un sistema GPS, con un sistema de comunicación muy moderno y eficaz, podré saber exactamente la hora a la que tengo que salir de casa. Y eso tendría un enorme atractivo, porque la gente ya no soporta esperar, estar pasiva. Con Internet, el smartphone, la gente se ha vuelto activa en todos sus asuntos. Así, controlas tu banco, controlas tu correo electrónico, controlas todo en tu teléfono móvil. También tienes que controlar tus viajes. Ofrecer tecnología es esencial si queremos atraer a más gente a los sistemas de transporte público. La atracción pasa por la infraestructura, la flota, pero también por la tecnología.
ANUÁRIO – ¿Y la electrificación de los autobuses?
SÉRGIO AVELLEDA – El mundo viene avanzando hacia la solución de autobuses eléctricos a batería. China ha liderado este proceso, Europa también viene adoptando esta alternativa, y en América Latina ya tenemos dos países que son líderes mundiales, después de China, en electrificación, que son Colombia y Chile. Entonces hay que entender que es muy difícil para nosotros escapar de los estándares internacionales. Porque nosotros, Brasil, no podremos seguir teniendo una plataforma de exportación de autobuses si no mantenemos un mercado interno de autobuses. Y no podremos exportar autobuses a etanol si el mundo ha adoptado el autobús a batería. Así que es muy difícil que escapemos a la ola mundial si queremos seguir siendo – y creo que es fundamental que lo sigamos siendo – una plataforma exportadora de autobuses. Y tenemos un enorme potencial para el autobús eléctrico, porque nuestra matriz energética es, en su mayor parte, una matriz renovable. O sea, el uso de la electricidad en Brasil es sostenible. En otros países no lo es tanto, pero aquí sí. Es una tecnología que se va abaratando con el tiempo. Es cada vez más eficiente, con más autonomía. Así que me parece que es la solución que va a caminar por el mundo. Claro que oímos hablar del hidrógeno, pero no sirve de nada; si queremos cambiar los autobuses hoy – y tenemos que cambiar los autobuses, porque el planeta no aguanta más; São Paulo pierde cuatro mil personas al año por enfermedades respiratorias –, tenemos que cambiar a la tecnología que existe. No podemos aplazarlo más. Y la tecnología que existe, a escala comercial y probada, es la que se basa en la batería eléctrica. Así que lo veo con buenos ojos. Ahora, por supuesto, esto tiene un enorme reto de financiación, de inversión, pero al mismo tiempo, proporcionará una reducción de los costes de funcionamiento. Y lo que es más importante, proporcionará más comodidad al usuario, en términos de ruido y de suavidad en la conducción.
ANUÁRIO – En una entrevista en este mismo espacio del Anuario del Autobús y de la Movilidad Urbana, el ingeniero Cláudio de Senna Frederico, dijo que la electrificación de los sistemas puede significar una posibilidad de recalificación del autobús en la visión de los usuarios.
SÉRGIO AVELLEDA – Cláudio tiene toda la razón. Los municipios, al promover la electrificación, necesitan también recalificar el sistema. El autobús eléctrico, por sí mismo, tiene potencial para atraer más pasajeros, pero, por favor, no pongan un autobús eléctrico parado en un atasco. Aprovechen la oportunidad, hagan un carril exclusivo. Aprovechen la oportunidad e inviertan en tecnología. Actualice su sistema para que el autobús eléctrico circule lleno y no vacío.
ANUÁRIO – ¿Y la necesaria inversión de las ciudades en movilidad activa?
SÉRGIO AVELLEDA – Creo que, en este punto, en lo que respecta a las bicicletas, lo estamos haciendo bien. Creo que más ciudades se han convencido de la necesidad de dotar de infraestructuras a este tipo de vehículos. Hay muchas ciudades que están haciendo carriles bici. São Paulo está a la cabeza, y ya tiene 700 kilómetros de carriles bici. La resistencia está disminuyendo. Me refiero a la resistencia inicial, que ocurrió aquí e incluso en Holanda. Es cultural. Cuando te metes con el espacio del coche, habitualmente hay una reacción. Pero yo lo veo con buenos ojos. Tanto es así que, durante la pandemia, las ventas de bicicletas se dispararon. Y creo que, si las ciudades siguen ampliando las infraestructuras, veremos crecer el uso de la bicicleta. El uso de la bicicleta no se produce de la noche a la mañana. No se construye un carril bici y al día siguiente está lleno. La adopción de la bicicleta se produce con el tiempo. Si las ciudades construyen carriles bici, los amplían y conectan, y reducen la velocidad del tráfico, la gente se sentirá más segura para ir en bici. Y cuando la gente empieza a ir en bici – y puedo decirlo porque me está pasando a mí. La gente descubre que ir en bici es eficiente, es mucho más barato, es sano. Y es segura cuando hay carriles bici. Así que es un medio de transporte, además de ser la máquina más eficiente que ha producido el hombre.
ANUÁRIO – Algunos dicen que la bicicleta es un adversario del autobús.
SÉRGIO AVELLEDA – La bicicleta no puede ser vista como adversaria del transporte público. Porque es una aliada. Si la política ciclista se integra con el transporte público, los carriles bici serán puntos de alimentación del transporte público. Pongo como ejemplo la estación de Faria Lima, en la Línea 4 – Amarilla del metro de São Paulo, donde hay estaciones de bicicletas compartidas alrededor de esa estación. Así que la gente llega en metro, coge la bici y va a sus oficinas. Lo mismo puede ocurrir en las terminales de autobuses. La integración con el transporte público es importante porque es poco probable que una persona salga de Grajaú, en el extremo sur de la ciudad de São Paulo, para ir en bicicleta al barrio de Santana, en el norte de la ciudad. Pero puede salir de su casa, ir a la terminal de autobuses de Grajaú y subir a un autobús para continuar su viaje. Así pues, las políticas de integración crearán un entorno en el que se establecerá un círculo virtuoso, en el que la bicicleta alimentará al transporte público y viceversa.
ANUÁRIO – Observo que la bicicleta entra en conflicto con el peatón. ¿Cómo ve esta cuestión?
SÉRGIO AVELLEDA – Es un problema al que se enfrentan las ciudades. París hoy – estuve allí el año pasado (2022), en una reunión con la Secretaría de Transportes – uno de los grandes problemas que tienen es el conflicto entre bicicletas y peatones, ya que han fomentado las bicicletas y allí hay muchos ciclistas. Los responsables de transportes entienden que es natural que exista este conflicto y que se irá solucionando con el tiempo. Actuarán para hacer diseños de ingeniería de las carreteras que favorezcan un mayor respeto a los peatones. Estoy de acuerdo con usted. Yo voy mucho en bici por la ciudad y muchos de mis compañeros, como yo digo, “se bajan del coche, pero el coche no se baja de ellos”. Siguen ejerciendo el poder a través del vehículo, aunque el vehículo sea una bicicleta, y no respetan a los peatones. Pero éste es un proceso de aculturación por el que tenemos que pasar. Este es el conflicto que no mata. El conflicto que mata sigue existiendo. Estoy aquí, en la ventana de mi piso, desde donde veo que hay dos pasos de peatones y nadie los respeta. Los conductores brasileños piensan que el paso de peatones es un “monumento en honor de las cebras”. Nadie se detiene en los pasos de cebra. Este es el conflicto que mata. Este es el conflicto que me preocupa, el del coche con el peatón. El conflicto entre la bicicleta y el peatón tenemos que ajustarlo; necesitamos más campañas, tal vez, y algún tipo de orientación en las carreteras. En São Paulo, la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) podría estar en las carreteras orientando a estos ciclistas para que se respete.
ANUÁRIO – Un último punto: la cuestión de las aceras. En general, están mal cuidadas en las ciudades brasileñas.
SÉRGIO AVELLEDA – Estoy totalmente de acuerdo con usted. Vemos cómo los ayuntamientos gastan fortunas en pavimentar las calles para que el coche pueda circular con mucha comodidad – recordemos que en São Paulo el coche sólo representa el 31% de los desplazamientos – y las aceras, donde se realizan el 35% de los viajes, están muy mal cuidadas, lo que provoca que muchas personas tengan dificultades para desplazarse. Hay que recordar que la red de aceras forma parte del sistema de movilidad. La gente no es usuaria del transporte público cuando llega a la parada o cuando sube a un autobús. Se convierte en usuario de transporte público cuando se ata las zapatillas en casa, cuando sale a caminar hasta la parada del autobús. Así que, si queremos valorar el transporte público, tenemos que valorar las aceras, porque forman parte de la red de transporte público.
Categoría: Notas
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