Categoría: Notas
Publicado en 8 Jul 2022
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Las negociaciones laborales de este año entre el Sindicato de Empresas de Transporte Urbano de Pasajeros de São Paulo – SPUrbanuss y el Sindicato de Conductores y Trabajadores del Transporte Urbano por Carretera de São Paulo – Sindmotoristas, culminaron con el decreto de una huelga y suscitaron una serie de inferencias y desinformaciones que confundieron a la población, generaron dudas y exigen explicaciones y aclaraciones.
El contrato de concesión firmado entre la Alcaldía de San Pablo, a través de la Secretaría Municipal de Movilidad y Tránsito, y las empresas que operan el transporte público de autobuses, el 19 de septiembre de 2019, establece en su Cláusula Séptima que la remuneración de los servicios prestados debe considerar el número de horas trabajadas, involucrando el costo de la mano de obra asignada (conductor y cobrador); el número de kilómetros recorridos, incluido el coste del combustible, los lubricantes y los gastos de funcionamiento (neumáticos y cámaras); el número de vehículos puestos a disposición de la operación, incluidas las piezas y accesorios, las inversiones (flota, garajes, instalaciones, equipos de a bordo), el personal de administración, el personal de mantenimiento e inspección, así como el número de vehículos de la reserva técnica, incluido el coste fijo de dicha flota, que abarca las inversiones, la administración y el mantenimiento.
La remuneración de los servicios prestados puede, sin embargo, sufrir reducción en el valor a pagar, debido al eventual incumplimiento de las órdenes de servicio de operación, emitidas por la autoridad concedente, que definen la cantidad y calidad de los servicios para cada una de las líneas de autobuses de la ciudad. Así es, en otras palabras, es la autoridad concedente la que define la cantidad de plazas ofrecidas y la calidad del servicio que debe prestarse a la población.
La Cláusula Octava del citado contrato de concesión establece que el reajuste de la remuneración debida a las empresas operadoras debe basarse en la aplicación de índices de corrección específicos para la variación del coste de la mano de obra y del precio del combustible, así como por aplicación del Índice de Precios al Consumidor – IPC/FIPE sobre los demás costes y gastos incurridos en la producción de los servicios (piezas y accesorios, gastos administrativos, remuneración del capital e impuestos). Por cierto, el coste de la mano de obra representa aproximadamente el 50% y el coste del combustible y los lubricantes casi el 30% del coste total de producción de los servicios. Todos los demás costes y gastos derivados de la prestación de los servicios suman el 20% de este coste total.
La remuneración de cada una de las 25 concesionarias, que operan más de 1.300 líneas de autobús en el sistema de transporte público de la ciudad de São Paulo, se calcula a partir de una hoja de cálculo de costes propia de cada empresa.
El cálculo de las respectivas remuneraciones es realizado por técnicos especializados de São Paulo Transporte S/A – SPTrans y frecuentemente auditado por organismos oficiales de control. Es cierto que estos cálculos requieren una cierta preparación y conocimientos técnicos; pero, nada que pueda considerarse una “caja negra”.
Por otro lado, para que las empresas realicen los servicios contratados por la administración pública, es necesario contratar mano de obra (conductores, cobradores, inspectores, mecánicos, electricistas, limpiadores, expendedores de combustible, recogedores de neumáticos, etc.), cuyos derechos y obligaciones deben estar recogidos en un contrato laboral firmado entre la empresa operadora y el trabajador.
Los trabajadores de importantes sectores económicos, en la mayoría de los casos, están representados por entidades de clase –sindicatos –, que negocian con las empresas, de forma individual, o con entidades que representan a las empresas –sindicatos patronales – y firman acuerdos o convenios colectivos, cuya finalidad principal es garantizar el cumplimiento de los contratos laborales y ampliar las ventajas y beneficios establecidos entre trabajadores y empresarios.
Los acuerdos sindicales o las convenciones colectivas de trabajo contienen, además de las cláusulas sociales (anticipo de las prestaciones de la seguridad social, reembolso de la guardería, suministro de material escolar y cestas de alimentos básicos, seguro de vida, plan médico/dental, ayuda funeraria, etc.), las denominadas cláusulas económicas, que tratan de los aumentos salariales, la concesión de vales de comida, los anticipos salariales, los aumentos del importe de las horas extraordinarias y, eventualmente, la participación en los beneficios y resultados.
En el caso de São Paulo, los impactos económicos de las negociaciones entre las empresas y el sindicato, para los acuerdos colectivos, o entre los sindicatos, para las convenciones colectivas, no se trasladan directamente al coste de la prestación del servicio. Como ya se ha dicho, el reajuste de la plantilla necesaria para la ejecución de los servicios y el reajuste de las retribuciones de las empresas operadoras discurren en paralelo; pero, no establecen ninguna interdependencia entre ellos. Mientras que el ajuste de los salarios de los empleados es fruto de la negociación y el acuerdo, el ajuste de la remuneración de las empresas operadoras sigue normas contractuales, contenidas en los contratos de concesión, que establecen obligaciones y derechos entre las partes.
En este sentido, cabe destacar que desde el inicio de la década de 1990, el sistema de transporte en autobús de la ciudad de São Paulo ha trabajado con el concepto de tarifas diferenciadas, es decir, la tarifa técnica o de remuneración – el importe necesario para remunerar a las concesionarias por la prestación de los servicios contratados – y la tarifa pública o de uso – el importe que el pasajero paga para poder utilizar los servicios puestos a disposición por las empresas operadoras –, en estricto cumplimiento de las órdenes de servicio emitidas por la autoridad concedente.
A modo de aclaración, el costo de la prestación del servicio de transporte en autobús, generado por la operación de casi 12.000 vehículos que, diariamente, recorren cerca de 2,3 millones de kilómetros y consumen más de 1,3 millones de litros de gasoil, y que emplean a unos 50.000 trabajadores, se estima en 10.000 millones de reales para este año.
Para pagar esta factura, según los términos del contrato de concesión, la Alcaldía de São Paulo cuenta con los recursos recaudados por la venta de billetes y bonos de transporte y con los recursos de la Tesorería Municipal, para subvencionar las gratuidades (tercera edad, estudiantes, personas con discapacidad) y las integraciones intra e intermodales entre los sistemas de transporte que operan en la ciudad.
Actualmente, el coste de los desplazamientos de cada usuario de pago que utiliza el sistema de transporte en autobús de la capital es de unos 8,90 reales (USD 1,66). La tarifa pública o de uso es de 4,40 reales (USD 0,74) y la tarifa técnica o de remuneración de las empresas operadoras varía de 2,4079 reales (USD 0,45) a 5,1907 reales (USD 0,97), por pasajero, dependiendo de las características de cada uno de los 31 lotes, cuya operación se realiza con autobuses diesel. La remuneración del lote AR0, que incluye la operación de la flota de trolebuses, es de 6,8976 reales (USD 1,29).
Después de estas aclaraciones, decir que los concesionarios utilizan a los trabajadores o presionan al gobierno para que se suban las tarifas o se subvencione más el sistema de transporte, con el fin de garantizar una mejor remuneración por la prestación de los servicios, es ignorancia, mala fe o falta de decoro profesional.
Francisco Christovam es presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU y de la Unión de Empresas de Transporte Colectivo Urbano de Pasajeros de São Paulo – SPUrbanuss. También es vicepresidente de la Federación de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP y de la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, así como miembro del Consejo de Administración de la Confederación Nacional de Transporte – CNT y de el Consejo Asesor del Instituto de Ingeniería de São Paulo
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