El transporte urbano en futuro próximo, por Francisco Christovam, presidente de la Unión de Empresas de Transporte Público Urbano de São Paulo – SPUrbanuss

Tras 20 meses de pandemia, se avecina un nuevo momento, con la constatación de que varios de los cambios ocurridos durante este periodo han llegado para quedarse. En el sector del transporte público urbano, las medidas restrictivas a la circulación de personas, el temor a la contaminación provocada por la aglomeración de pasajeros en los vehículos y en los andenes de las estaciones y la alteración del modelo de relación entre empresas y empleados provocaron una fuerte caída de la demanda de pasajeros y una modificación significativa de los atributos de los viajes realizados en trenes, metros, barcos y autobuses.

Los pasajeros, en esta nueva etapa, seguirán valorando la regularidad, la fiabilidad, la oferta de viajes y el precio de los billetes; pero, además, empezarán a considerar la seguridad, la comodidad y la capacidad como nuevos atributos que influirán en la elección de la mejor forma de realizar sus desplazamientos diarios. Las entidades gestoras, las empresas operadoras y la población deben revisar sus hábitos y costumbres, con el fin de adoptar nuevos modelos de desplazamiento, a partir de una amplia evaluación de las condiciones que determinan la opción por el transporte público o privado o la elección entre el colectivo o el individual.

Discutir la llamada “nueva normalidad” es mucho más que un ejercicio de futurología o un análisis totalmente desprovisto de fundamentos técnicos y de sentido común. Se trata de examinar las posibilidades y probabilidades, así como de evaluar las tendencias tecnológicas que están listas para ser absorbidas y utilizadas por la población y analizar los modelos de comportamiento que deben guiar el proceso de toma de decisiones para las elecciones futuras.

Desde el punto de vista tecnológico, la entrada en funcionamiento del sistema 5G, el uso de la inteligencia artificial (IA), la llegada del Internet de las Cosas (IoT), el Internet de los Espacios (IoS) y el Internet de las Personas (IoP), la introducción de los coches compartidos, autónomos y por suscripción y el uso masivo de los dispositivos móviles (smartphones), como la herramienta que debe integrar todas las tecnologías disponibles y ponerlas a plena disposición de la sociedad, suponen una verdadera revolución tecnológica. A estas iniciativas se suma el fuerte impulso que se ha dado a la bicicleta y a la electromovilidad en el transporte urbano en las ciudades medianas y grandes.

Por razones de protección del medio ambiente, de reducción de las emisiones contaminantes y de mejora de la calidad de vida en las ciudades, la incentivación de la movilidad activa y la sustitución de los vehículos propulsados por combustibles fósiles por los de tracción eléctrica son urgentes y cuentan ya con el apoyo de los ecologistas y de los propios fabricantes de vehículos. Hay varias ciudades en el mundo que fomentan el uso de bicicletas, motos, coches, autobuses y camiones, híbridos o totalmente eléctricos, para el transporte de pasajeros y carga. Aunque el precio de adquisición de los vehículos de motor sigue siendo relativamente alto, a lo largo de la vida útil del material rodante, el coste de explotación es bastante razonable y competitivo con otras tecnologías existentes.

Con la llegada del sistema 5G, se producirá una gran evolución en relación con las redes de comunicación de datos que se utilizan actualmente. Este nuevo sistema se está desarrollando para gestionar el creciente volumen de información que intercambian diariamente miles de millones de dispositivos inalámbricos repartidos por todo el mundo. Su principal objetivo es aumentar en gran medida el potencial de la red actual, elevando la banda ancha móvil a estándares muy altos de velocidad de conexión y usuarios simultáneos. Ni siquiera es necesario mencionar el tremendo salto cualitativo en el intercambio de información que puede tener lugar entre los organismos gestores y las empresas operadoras, así como en las comunicaciones entre los operadores de transporte y los clientes o pasajeros.

En cuanto a la Inteligencia Artificial (IA), su capacidad de generar soluciones está estrechamente ligada a los sistemas de aprendizaje que analizan grandes volúmenes de datos, permitiendo la ampliación del conocimiento, ya que el propio sistema puede “aprender” y generar mejores propuestas para mejorar los servicios a los que están destinados. La posibilidad de disponer de una mayor capacidad para procesar y almacenar un gran conjunto de datos e información debería influir en toda la planificación, programación y monitoreo de los movimientos diarios de vehículos y personas.

La Internet de las Cosas (IoT), la Internet de los Espacios (IoS) y la Internet de las Personas (IoP) permitirán una verdadera revolución en el ámbito de las comunicaciones y el tratamiento de la información. La Internet de las Cosas (IoT) es una red de objetos físicos, equipados con tecnología incorporada, sensores y conexiones capaces de recoger y transmitir datos. La conexión con la World Wide Web permite controlar a distancia los objetos y transformarlos en proveedores de servicios. La Internet de los Espacios (IoS), por su parte, utiliza constelaciones formadas por miles de pequeños satélites para ofrecer conectividad a toda la superficie del planeta a menor coste, cubriendo una amplia zona de la superficie sin necesidad de la infraestructura de cables convencional, que no llega a todas partes. Con estos recursos será posible seguir y supervisar el funcionamiento de los vehículos y las líneas de autobuses, “online” y en tiempo real, optimizando el funcionamiento de los medios de transporte y reduciendo los costes de producción de los servicios.

Después del Internet de las Cosas (IoT) y del Internet del Espacio (IoS), ya se habla del Internet de las Personas (IoP), con la integración de “chips” implantados en las personas, que se conectan a otros nanoprocesadores y a Internet. Estos dispositivos podrán monitorizar sus constantes vitales y también sus impulsos e intuiciones para analizar las condiciones y atributos que pueden definir la mejor y más conveniente forma de realizar un determinado viaje.

Todavía en el ámbito de las tecnologías, hay que considerar que los coches compartidos, autónomos o de suscripción, ya en uso en algunas ciudades de Europa y Estados Unidos, deberían cambiar el patrón de desplazamiento de una parte de la población, creando opciones para la realización de viajes e impactando directamente en el uso del espacio urbano y en el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte público. 

Así pues, no se puede negar que, en un futuro muy cercano, todas estas tecnologías estarán en pleno uso, influyendo en la forma en que se prestarán los servicios de transporte a la población y en el modo en que las personas deberán desplazarse por las ciudades. Estamos, sin duda, ante un tremendo proceso de transformación tecnológica con fuerte impacto en la vida de las personas.

Sin embargo, las cuestiones tecnológicas no son el único factor que interfiere en la toma de decisiones, cuando las personas deben elegir el modo de desplazarse de un punto a otro, por los motivos más diversos y para satisfacer las necesidades más variadas. En este contexto, entran en juego las cuestiones de comportamiento y la manera de definir la mejor opción a tomar. La influencia del entorno y del momento pesan significativamente en el proceso de toma de decisiones, que también está sujeto a factores relacionados con la complejidad, la incertidumbre, la fragilidad y la ansiedad, entre otros aspectos vinculados a la personalidad de cada individuo.

Para entender mejor este proceso, merece ser analizada la “Teoría de la Dominancia Cerebral”, desarrollada por William Edward Herrmann (Ned Herrmann), un investigador del pensamiento creativo que, en la década de 1970, fue responsable del área de desarrollo de la gestión en General Electric – GE, con el propósito de explicar cómo el cerebro procesa la información para la toma de decisiones.

Basándose en investigaciones médicas sobre la actividad cerebral, Herrmann observó que existen cuatro patrones diferentes sobre cómo el cerebro recibe y analiza la información. Brevemente, los ejes horizontales (Racional/Intuitivo) y vertical (Intelectual/Instintivo) dividen el plano en cuatro cuadrantes, con características peculiares y bien definidas, que se identifican como analítico, práctico, relacional y experimental.

En el cuadrante analítico (Racional x Intelectual), las decisiones se basan en el estudio de los datos, el análisis de los hechos y las observaciones cuantitativas. El proceso de toma de decisiones es lógico, técnico, objetivo y crítico. En el cuadrante práctico (Racional x Instintivo), las decisiones se basan en detalles, directrices, procedimientos y organización. El proceso de toma de decisiones está planificado, estructurado, seguro y organizado.

Siempre según los conceptos de Herrmann, en el cuadrante experimental (Intuitivo x Intelectual), las decisiones se toman a partir de premisas, retos, síntesis y soluciones creativas. El proceso de toma de decisiones es holístico, innovador, interactivo y conceptual. En el cuadrante relacional (Intuitivo x Instintivo), las decisiones se toman en función de las interacciones, las sensaciones, los sentimientos y las emociones. El proceso de toma de decisiones es emocional, intuitivo, sentimental y sensorial.

Por tanto, hay que tener en cuenta que las personas no elegirán su forma de desplazarse del origen al destino basándose únicamente en las características y ventajas que ofrecen las tecnologías disponibles. El proceso mental que se utiliza para tomar decisiones está influido por diversos factores y se basa en parámetros relacionados con la forma en que el individuo aborda las cuestiones racionales, intelectuales, instintivas e intuitivas, tal como las definió Ned Herrmann.

El momento que se avecina estará, sin duda, lleno de nuevos principios, nuevos conceptos y nuevas prácticas que exigirán también nuevas respuestas a preguntas que aún no están totalmente formuladas o reformuladas. Pero, estos grandes cambios deben representar, ciertamente, nuevas demandas de los clientes y usuarios y nuevos retos en la prestación de servicios de transporte colectivo de viajeros, tanto para las entidades gestoras como para las empresas operadoras.  

Francisco Christovam es el presidente de la Unión de Empresas de Transporte Público Urbano de São Paulo – SPUrbanuss y, además, miembro de la Federación de las Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP, de la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, de la Junta Directiva de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU, de la Confederación Nacional de Transportes – CNT y del Consejo Consultivo del Instituto de Ingeniería.