La controvertida “Tarifa Cero”. Por Francisco Christovam, asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Público Urbano de Pasajeros de São Paulo, Brasil – SPUrbanuss

Siempre que se discute la adopción de una “tarifa cero” o una “tarifa reducida” en los sistemas de transporte público urbano de pasajeros, surgen algunos problemas políticos, sociales, legales, económicos y financieros relevantes.

Mucho antes de las conclusiones de los estudios técnicos, es común crear una enorme expectativa en relación a los resultados esperados con la opción por un nuevo modelo de uso y una nueva forma de remunerar los servicios que se brindan a la población.

Las primeras discusiones sobre la “tarifa cero” se remontan a fines de la década de 1980, cuando la entonces alcaldesa Luiza Erundina (1989-1992) lanzó la idea y el tema comenzó a ser discutido por técnicos, legisladores y la propia población. Desde entonces, el asunto se volvió a debatir, a mediados de 2013, cuando el Movimento Passe Livre (Movimiento Pasaje Libre) se rebeló contra el aumento de boletos en São Paulo y relanzó la propuesta de transporte gratuito.

En el mundo, hay casi un centenar de ciudades, en más de 20 países, que practican la “tarifa cero”; en Estados Unidos, más de 30 ciudades han adoptado esta medida.

En Brasil, en menos de veinte ciudades, los pasajeros están exentos de pagar sus viajes diarios. A excepción de Volta Redonda y Maricá, en el estado de Río de Janeiro, todas las demás ciudades que adoptan esta práctica tienen una población menor a cien mil habitantes y una flota de buses que no excede las dos docenas de vehículos.

Como punto de partida para la discusión de este tema, conviene recordar que, desde 2015, el transporte se ha convertido en un derecho social, como lo establece el artículo 6 de la Constitución Federal, al igual que la salud, la educación, la alimentación y la seguridad, entre otros.

Sin embargo, también es necesario recordar que el concepto de universalidad no garantiza la prestación de estos servicios públicos en el nivel adecuado, ni que la gratuidad garantiza la plena satisfacción de los pasajeros. Visto desde otro ángulo, en el campo del transporte, tales conceptos no necesariamente significan que la población comenzará a tener cubriertas sus necesidades de viaje, en la cantidad y calidad deseadas.

¡Es indiscutible que el costo de producción de los servicios, con o sin el pago de la tarifa por parte de los pasajeros, sigue existiendo!

Eventualmente, parte de ese costo puede incluso reducirse eliminando los recursos humanos y materiales vinculados al proceso de emisión y recolección de boletos.

En otras palabras, en el caso de “tarifa cero”, los pasajeros no pagan por el uso del transporte; sin embargo, es necesario viabilizar nuevas fuentes de ingresos que garanticen los recursos financieros para inversiones y para el costo de operación de los vehículos e instalaciones que son esenciales para la prestación de los servicios.

Es cierto que la llamada “nueva normalidad” debe establecer nuevos parámetros y nuevos procedimientos para el período posterior a la pandemia y requerirá, de todos los agentes implicados en la prestación de los servicios de transporte público, una nueva postura, un nuevo posicionamiento y una revisión completa de las  prácticas y de los métodos observados hasta la fecha.

Sabemos que, después de la pandemia, la mayoría de los pasajeros no tiene intención de volver al transporte público y que la mayoría de los “clientes” que optan por no seguir utilizando el transporte individual demandarán ahora un servicio de transporte público diferenciado, con nuevos atributos y más calidad.

Por ello, una parte importante de las empresas operadoras, cuyo cobro depende casi exclusivamente del pago de tarifas, está proponiendo a las agencias contratantes –  la Autoridad Concedente –, un cambio radical en la fórmula de remuneración.

Las empresas exigen que, en adelante, sus ingresos estén vinculados a la producción y calidad de los servicios ofrecidos – disponibilidad de flota, capacidad máxima de vehículos, intervalos entre salidas, entre otros – y ya no a la cantidad de servicios prestados, habitualmente medidos por pasajeros transportados, kilómetros recorridos o número de viajes realizados.

Para tener una idea de las cifras, el costo anual de producir transporte público urbano de pasajeros en la ciudad de São Paulo ronda los R$ 8,5 mil millones (USD 1,57 mil millones). De este monto, la Alcaldía aporta aproximadamente R $ 3 mil millones (USD  556,43 millones) de la Tesorería Municipal, como subsidio a los pasajeros que disfrutan de las propinas autorizadas por la ley.

Con la eliminación de los cargos a bordo y los costos inherentes al proceso de venta de créditos, carga y recarga de tarjetas, gestión de cobros y mudanzas, es muy posible que la economía alcance valores anuales cercanos a R$ 1 mil millones (USD 185.47 millones).

Así, si la Municipalidad de São Paulo opta por mantener el gasto corriente necesario para apoyar los subsidios, aún deberá encontrar, en fuentes alternativas, otros R$ 4,5 mil millones (USD 834.64 millones).

Sin embargo, si el pago por los servicios prestados pasa a ser responsabilidad total de la autoridad otorgante, los recursos necesarios deben provenir de las arcas públicas, más específicamente del presupuesto público o de algún “fondo de transporte” o “fondo de movilidad” que se cree.

La primera hipótesis no es la más recomendable, ya que el presupuesto público está sujeto a injerencias políticas y no garantiza necesariamente el volumen de recursos que deben destinarse, bajo un epígrafe específico, exclusivamente, a la retribución de las empresas que brindan el transporte.

La creación de un “fondo de transporte”, a su vez, debe establecer en la ley las diversas fuentes de fondos que servirán para componer el monto necesario para pagar los servicios prestados.

En este caso, es común considerar que el transporte individual, la población de mayores ingresos y las empresas productoras de bienes y servicios y que se benefician del transporte público, son parte de las fuentes alternativas de recursos necesarias para la prestación de los servicios de transporte público.

Así, un “fondo de transporte”, para cubrir el transporte público, puede contar con valores provenientes del transporte individual, más precisamente del pago por el derecho a circular en determinadas regiones de la ciudad (peaje urbano); pago por uso de lugares públicos, para circulación y / o estacionamiento, parte del Impuesto a la Propiedad de Vehículos Automotores – IPVA y una tasa sobre el precio de la gasolina y alcohol etílico utilizados en vehículos privados (CIDE municipal).

Además, es perfectamente razonable imaginar que un valor agregado al Impuesto a los Servicios de Cualquier Naturaleza – ISS y / o al Impuesto a la Propiedad y Territorio Urbano – IPTU, que grava los inmuebles residenciales y comerciales ubicados en las zonas más nobles de las ciudades, e incluso el establecimiento de un La tasa sobre el valor de la nómina de las empresas, que son los mayores beneficiarios del transporte público, puede constituir otras fuentes de fondos para un “fondo de transporte”.

Cabe señalar, sin embargo, que todas estas fuentes alternativas deben ser posibles mediante una ley específica y que, en algunos casos, la creación de impuestos o incluso tasas sobre el consumo o la producción de bienes y servicios depende de la autorización legislativa previa en las tres esferas de gobierno.

La propuesta de adoptar una “tarifa cero” o incluso un arancel reducido no es algo que a priori deba descartarse o desconsiderarse. Siguiendo el ejemplo de lo que ocurre en las grandes ciudades del mundo, que subsidian una parte importante del costo de producir servicios de transporte público, reducir el costo de desplazamiento de la población puede significar una demostración tácita del predominio del transporte público sobre el individuo y de una visión avanzada de gobernanza y gestión pública.

Además, es importante reconocer que el transporte público es, sin duda, la forma más racional de garantizar el movimiento de personas, ampliando las posibilidades de locomoción, ahorrando recursos naturales, preservando el medio ambiente, utilizando el espacio urbano de una manera más democrática y brindar una mejor calidad de vida a las personas que viven y trabajan en las ciudades.

Este es un tema importante, actual y estratégico, ideal para discutir en el marco de la elaboración de una política de transporte. Cualquier propuesta inconsistente, incoherente o irresponsable, que pueda significar solamente  “hacer política con el transporte” (sin la voluntad de brindar una solución efectiva), puede resultar en enormes pérdidas para las finanzas públicas y, al final, generar graves consecuencias para los clientes de los servicios de transporte público y, también, para los contribuyentes.

Francisco Christovam es asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Urbano de Pasajeros de São Paulo – SPUrbanuss y también miembro de la Federación de Empresas de Transporte de Pasajeros del Estado de São Paulo – FETPESP, de la Asociación Nacional de Transporte Público – ANTP, el Consejo Directivo de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU, la Confederación Nacional de Transporte – CNT y los Consejos