Categoría: Publicaciones
Publicado en 8 Oct 2019
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A través del enlace al final de esta nota se pude acceder al estudio titulado Impacto fiscal de la política de estímulos a la sustitución del parque automotor por vehículos eléctricos, referente a Uruguay, elaborado por los expertos Martín Lavalleja y Federico Scalese, consultores de la Oficina de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en Montevideo, bajo la supervisión de Verónica Amarante, directora de la Oficina de la CEPAL en Montevideo, en el marco del convenio de cooperación técnica suscrito con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de la Presidencia de la República Oriental del Uruguay. Sin embargo, a pesar de haber hecho la publicación del estudio, la CEPAL subraya que las opiniones expresadas en el documento, “que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización”.
Santiago Soto, subdirector de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), de la Presidencia de la República Oriental del Uruguay, informó en la presentación del estudio que, en consonancia con la tendencia mundial, su país ofrece un conjunto de ventajas impositivas de estímulo a la incorporación de vehículos eléctricos.
En la actualidad, en Uruguay, existen beneficios asociados al Impuesto Específico Interno (IMESI), la tasa global arancelaria y las patentes para la incorporación de vehículos eléctricos.
Además, la estructura tributaria que grava los combustibles vehiculares difiere de la que grava a la electricidad. La recaudación tributaria relacionada con vehículos en Uruguay llega a un valor cercano a 1450 millones de dólares, lo que representa casi un décimo de la recaudación total de la Dirección General Impositiva y más de 2 puntos del PBI.
El funcionario considera que el sistema actual de beneficios tributarios establece, por supuesto, una reducción de la recaudación, y subraya que aunque todavía la participación de los vehículos eléctricos sobre el total de la flota vehicular sea reducida, hay señales que muestran la posibilidad de un crecimiento significativo de este tipo de vehículos en el futuro.
De esta forma, Santiago Soto lista un conjunto de preguntas que se espera que tengan respuesta: ¿Cómo se comportará la recaudación tributaria ante diferentes hipótesis de crecimiento de la flota de vehículos eléctricos? ¿Qué impuestos aumentarían su recaudación y qué impuestos disminuirían? ¿Cuál es el balance neto de estas dos tendencias? ¿Cómo la incorporación de autos eléctricos bajo el actual esquema alteraría la proporción entre impuestos nacionales e impuestos departamentales?
CARACTERIZACIÓN DEL ESTUDIO
En un resumen inicial del trabajo, los autores explican que estudiaron el impacto en la recaudación de la política tributaria de estímulo a la sustitución del parque automotor por vehículos eléctricos, y que tuvieron en cuenta el análisis de la situación internacional y regional, la estructura de incentivos y recaudación, así como la rentabilidad de la inversión en este tipo de vehículo. También hicieron una proyección de la evolución del parque automotor, considerando la participación de los vehículos eléctricos. Y produjeron una estimación del impacto en la recaudación tributaria que tendría la sustitución del parque automotor a combustible por uno que incorpore vehículos eléctricos en diferentes escenarios.
Martín Lavalleja y Federico Scalese dicen que el crecimiento en las ventas mundiales de vehículos eléctricos ha sido significativo en los últimos años, llegando a un total cercanos a los 1,2 millones de unidades vendidas en 2017. Respecto a la cuota de mercado mencionana Noruega con un 39,2%, seguida de Suecia con un 6,3%, e informan que en los otros países la cuota de mercado de los vehículos eléctricos no supera el 3%.
En uno de los párrafos del resumen, los autores evalúan que Uruguay “presenta condiciones favorables para la incorporación de vehículos eléctricos debido a que el 98% de la energía eléctrica se genera a partir de fuentes renovables, las distancias necesarias para trasladarse suelen ser cortas y existe una serie de incentivos fiscales para su incorporación”.
Los autores también explican que en el estudio, se estiman escenarios futuros con distintas cuotas de participación de los vehículos eléctricos y se constata que la pérdida de recaudación con la actual estructura de incentivos llega a 15, 26 y 46 millones de dólares con cuotas de mercado de 5%, 10% y 20% respectivamente para el año 2030. Por otra parte, el escenario máximo con una cuota de mercado de 100% de vehículos eléctricos a partir de 2025 resulta en una pérdida de recaudación de 625 millones de dólares en 2030.
Por último, Martín Lavalleja y Federico Scalese informan que se diseñaron dos escenarios alternativos para lograr que no exista pérdida de recaudación en el año 2030. En el primero de ellos, esto se logra mediante el aumento de impuestos a los vehículos eléctricos, mientras que en el otro se obtiene el mismo resultado mediante un leve aumento de impuestos a los vehículos a combustión.
